Человек за бортом

середине XIX века и постепенно получили законодательное выражение. Однако в отношении охраны человеческой жизни на море до 1910 года никаких международных актов не было, хотя в национальных законодательствах и имелись постановления этого рода. Впервые в 19Ю году в Брюссельской конвенции по оказанию помощи на море было упомянуто о спасании человеческих жизней.

Сегодня охрана человеческой жизни не вызывает гражданских споров и не связана с требованием оплаты вознаграждения или возмещения убытков спасателю. Лежащий в основе этих правил принцип является принципом скорее гуманного характера. Традиционные морские правила заключаются в том, что судно предпринимает все возможное для спасания

5оты и катер

жизни людей, даже если такое спасание наносит ущерб его собственным интересам. Этот принцип нашел отражение в большей части национальных законодательств. Гражданско-правовые нормы охраны человеческой жизни на море сводятся к тому, что спасание людей не связано с уплатой спасателям вознаграждения. Лица, жизнь которых была спасена, также не выплачивают никакого вознаграждения. Это отражено в Брюссельской конвенции 1910 года.

В соответствии со статьей 53 Кодекса торгового мореплавания СССР капитан каждого советского судна, получивший сигнал бедствия или обнаруживший на море находящееся в опасности лицо, обязан оказать лицу или лицам, терпящим бедствие, всякую возмож-

Испытание спасательного бота на самовосстановление

ную по обстоятельствам помощь, поскольку он может это сделать без опасности для своего судна, экипажа и пассажиров. Эта обязанность капитана подкреплена статьей Уголовного кодекса РСФСР, которая предусматривает, что за неоказание помощи при указанных обстоятельствах капитан подвергается лишению свободы сроком до 2 лет.

IV. ПОСЛЕДНЯЯ НАДЕЖДА МОРЯКОВ

1. «ШЛЮПКИ НА ВОДУ!»

Когда впервые на морских судах появились спасательные шлюпки? Исторические хроники, описания плаваний в древности и дошедший до нас изобразительный материал (монеты, медали, старинные рисунки и гравюры) дают основание предполагать, что еще до средневековья на кораблях европейских стран, помимо одной-двух шлюпок, хранившихся обычно вверх днищем на палубе, имелась еще одна шлюпка, побольше, которую буксировали за кормой. Она-то, по-видимому, и являлась основным средством спасания в случае кораблекрушения, поскольку ее размеры позволяли посадить в нее весь экипаж корабля.

Если читатель посмотрит на старинные гравюры или картины, изображающие корабли прошлого века, даже такие большие, как российский 130-пушечный трехдечный линейный корабль «Двенадцать Апостолов», не один раз изображенный Айвазовским, то сможет рассмотреть на них две-четыре шлюпки, не более. Между тем экипаж трехдечных кораблей времен Синопа насчитывал до тысячи человек. Шлюпки на военных парусных кораблях в количестве двух (от силы шести) единиц служили для перевозки экипажа с корабля на берег, высадки десанта, доставки припасов и для завоза якорей, если корабль оказывался на мели. Конечно, когда судно тонуло, эти парусно-гребные суда (барказы, катера, ялы и гички) использовали и для спасания экипажа. Но в них могло разместиться 150—200 человек, и при экипаже корабля до 800 человек остальным приходилось спасаться по-иному. Как?

Когда парусный корабль был обречен на гибель, его командир отдавал команду: «Рубить мачты».

Многие в наше время понимают ее буквально. Во времена парусных судов мачту, диаметр которой достигал метра, в условиях шторма перерубить (даже очень острым топором) практически было невозможно. Рубили не мачту, а наветренные ванты, которые удерживали ее в плоскости миделя,— под действием силы ветра мачта падала за борт. Из мачт, стеньг,

реев, гиков и гафелей на воде у борта тонущего судна вязали плоты, используя при этом запасной рангоут] доски и порожние бочки. Такие плоты и являлись главным спасательным средством на парусных корабля^ прошлого. ]