Человек за бортом

В марте 1886 года Управление торговли Великобритании учредило особый комитет, которому надлежало пересмотреть вопрос о спасательных средствах английских морских судов. По рекомендациям этого комитета, комиссия Палаты общин под председательством лорда Чарлза Бересфорда в 1887 году выработала новые правила снабжения британских судов спасательными средствами. Эти правила вкратце сводились к следующему: каждое британское судно дальнего

или каботажного плавания вместимостью 9000 регистровых тонн и выше должно иметь спасательные шлюпки с таким расчетом, чтобы шлюпки каждого борта могли вместить всех людей, находящихся на этом судне. Таким образом, этот закон, вступивший в силу 31 марта 1890 года, предусматривал увеличение числа мест в шлюпках на 50%.

С момента своего появления судовые спасательные шлюпки отличались большим разнообразием конструкций. Их изготавливали как из дерева, так и из металла. Наиболее распространенным типом спасательной шлюпки считался так называемый американский вельбот, представляющий собой гребное парусное судно с одинаковым образованием носа и кормы и обладающий высокими мореходными качествами. Наружная обшивка деревянных спасательных шлюпок выполнялась из досок одним из трех способов: кромка на кромку (клинкерный набор), набор встык и диагональный набор. Первый вид набора применялся на шлюпках малого и среднего размеров, второй и третий — на больших шлюпках. Шлюпки с диагональной обшивкой намного тяжелее шлюпок с обшивкой кромка на кромку. Они обходятся значительно дороже, но обладают большей прочностью и практически не рассыхаются.

В начале второй мировой войны Национальным советом кораблестроителей США была разработана новая конструкция спасательной шлюпки для грузовых судов типа «Либерти». (С 1941 по 1945 год было построено 2700 таких судов). За основу конструкции этой шлюпки взят классический китобойный вельбот. Шлюпки изготавливались из многослойной фанеры, кницы и дельные вещи — из металла. Вместимость шлюпок составляла 25—30 человек. Оборудованные металлическими воздушными ящиками, они были непотопляемы. Несмотря на отличные мореходные качества, у них имелся один серьезный изъян: недостаточная прочность конструкции корпуса. Например, на волнении во время работы веслами уключины вырывали куски фанерного борта.

Металлические шлюпки изготавливались из стали, но такие их детали, как банки, стойки под ними, рыбины, носовые и кормовые лючины, делали из дерева. Для наружной обшивки употреблялись стальные оцинкованные листы толщиной 2,3—3 миллиметра. Долгое время между приверженцами деревянных и металлических шлюпок шел спор о преимуществах и достоинствах тех или иных. До середины нашего века предпочтение отдавалось шлюпкам, изготовленным из тика, вяза, ясеня и дуба. Практика показала, что они в два раза дешевле и долговечнее металлических, так как последние подвержены коррозии. В случае удара о борт судна во время спуска на воду металлические шлюпки получали более серьезные повреждения, чем деревянные, и их ремонт всегда оказывался дороже. Однако металлические шлюпки имели в свою очередь определенные преимущества

Обшивка деревянных спасательных шлюпок:

а — кромка на кромку; б — встык; в — диагональная

Спасательная шлюпка американских транспортов типа «Либерти»

перед деревянными: они не рассыхались и в случае пожара на судне не загорались. В 50-е годы широкое распространение получили спасательные шлюпки из алюминиевых сплавов и стеклянного волокна, пропитанного полиэфирными смолами. Такие шлюпки сравнительно легки, прочны и огнестойки. Совершенствовалась технология изготовления спасательных шлюпок, но их конструкция практически не менялась. По существу шлюпка, отвечающая конвенции 1948 года, не отличалась от шлюпки 1848 года: обе открытые, не защищают от солнца, холода, дождя и ветра. Между тем значительная часть людей в шлюпках поги-

бала от действия именно этих факторов. С развитием радиосвязи появилась возможность вызывать помощь к гибнущему судну, и поиск пострадавших стали вести в том месте, координаты которого передавались с сигналом бедствия. Спасающиеся на шлюпках уже не должны были следовать к ближайшему берегу, а должны были оставаться на месте в ожидании помощи. Назначение спасательных шлюпок изменилось: они должны были возможно дольше служить спасающимся убежищем, а не средством передвижения от места гибели до ближайшей суши.

Спецификация спасательных шлюпок и нормы снабжения ими морских судов разрабатывались не раз, причем пересмотр их каждый раз, как правило, происходил после крупной морской катастрофы. Постепенно были выработаны определенные правила снабжения морских судов спасательными средствами, которые должны обеспечивать сохранность жизни терпящим бедствие.