Человек за бортом

Успешное использование судовых спасательных шлюпок для спасания пассажиров и экипажа терпящего бедствие судна, как правило, происходит реже, чем неудачное. Хроники катастроф на море весьма убедительно свидетельствуют, что зачастую при быстрой гибели судна шлюпки вообще не удавалось спустить на воду (см. очерк «Когда шлюпки оказывались бесполезными »).

По действующим сегодня между на родным нормам с учетом мореходных качеств шлюпок, размеров и сложности спуска на воду шлюпок больших размеров минимальные и максимальные их габариты ограничиваются. Длина спасательной шлюпки должна быть не менее 7,3 метра, в исключительных случаях морские суда могут быть оснащены шлюпками длиной до 4,9 метра. Максимальная пассажировместимость спасательных шлюпок 150 человек. Масса шлюпки вместе с находящимися в ней людьми и всеми предметами снабжения не должна превышать 20 тонн.

На больших океанских лайнерах расстояние от воды до шлюпочной палубы нередко достигает 30 метров. Нетрудно себе представить процедуру спуска на воду с такой высоты 20-тон ной спасательной шлюпки, в которой находятся полторы сотни пассажиров (среди них могут быть дети и старики) при неблаго-

96 3*

Шлюпочное учение на борту лайнера в 20-е годы

приятных погодных условиях, качке. Дело чрезвычайно сложное! Вот чем кончилось, например, столкновение в июле 1956 года итальянского лайнера «Андреа Дориа» со шведским пассажирским теплоходом «Сток-гольм». С пробоиной в правом борту итальянское судно очень быстро получило крен на правый борт и ни одну из его шлюпок левого борта спустить не удалось: они завалились на палубу.

Во времена парусного флота шлюпки на судах ставили на шкафуте, между фок- и грот-мачтами. На воду их спускали и поднимали при помощи сей-талей. Малые шлюпки поднимали нок-талями. Шлюпбалки как таковые появились примерно в середине XVIII века. Они представляли собой прямые деревянные брусья на шарнирах и ставились на бизнь-русленях или гакаборте.

Начиная с середины прошлого века широкое распространение получили так называемые радиальные шлюпбалки. Их особенность была в том, что они не требовали подачи пара или электроэнергии — все операции проводились вручную. Увеличение размеров спасательных шлюпок сделало необходимым механизировать операцию их вываливания за борт и подъема с воды. Первым, кто обратил внимание на несовершенство радиальных шлюпбалок, был английский инженер А. Уэлен. В 80-х годах прошлого века появились предложенные им заваливающиеся шлюпбалки. Идея Уэлена заключалась в том, что вращение стрелы при вываливании шлюпки за борт осуществляется относительно горизонтальной оси, параллельной борту судна. В 1889 году англичанин О. Фалп запатентовал

Заваливающиеся шлюпбалки Аксела Уэлена

Типы гравитационных шлюпбалок:

а — скатывающаяся; б — склоняющаяся; в — одношарнирная; г — двухшарнирная

горизонтальную червячную передачу для наклона шлюпбалки Уэлена. В 1895 году англичанин Д. Доув предложи г делать па червячной передаче Фалгга дополнительную шестерню для выигрыша в силе, если спуск шлюпки проводился при крене су *на.

Пожалуй, нет необходимости перечислять все даль нейшие усовершенствования шлюпбалок. Отметим лишь факт, что после трагической гибели «Титаника» в 1912 году в течение 2 лет в мире было запатентовано более 600 конструкций новых шлюпок и шлюпбалок Сегодня число выданных патентов на усовершенствование шлюпбалок в три раза превышает число па-

Спасательная шлюпка и одношарнирная гравитационная шлюпбалка в походном положении

тентов на усовершенствование судовых спасательных шлюпок. Современные судовые шлюпбалки снабжены стрелами, которые вращаются или имеют вращательнопоступательное движение. Они бывают радиальными, заваливающимися, серповидными, секторными, гравитационными и др.

Более полувека назад были сформулированы конкретные требования к эксплуатации судовых шлюпбалок. Согласно одному из них вываливание шлюпок за борт и спуск их на воду осуществляются независимо от судовых источников энергии с использованием при этом только веса шлюпки или механическим путем. Конструкция и прочность шлюпбалок должны быть рассчитаны на работу при крене судна до 20 градусов на любой борт и дифференте — до 10 градусов. Спуск шлюпки на воду и ее освобождение от шлюпочных талей выполняются одним человеком. Спусковые устройства должны надежно работать при обмерзании.

Ведущие в мире специалисты по судовым спасательным средствам пришли к единому мнению: всем перечисленным выше требованиям в наибольшей степени удовлетворяют гравитационные шлюпбалки. Однако и они, несмотря на кажущееся совершенство, имеют ряд недостатков.

Сейчас применяется множество систем разобщающего устройства спасательных шлюпок. И поскольку спуск спасательных средств на воду являет-

Шлюпбалка скатывающегося типа фирмы «Врейденхил»