Декабристы. Перезагрузка. Книга вторая

К 1830-му году вопрос строительства железной дороги с паровой тягой был более или менее решён лишь в Англии, где Джордж Стефенсон заканчивал постройку Манчестер-Ливерпульской дороги. В САСШ в 1829 году открылась первая очень скромная рельсовая линия протяжением в 24 километра в штате Пенсильвания. На дороге были уложены деревянные лежни, покрытые тонкими полосками железа. Собственных паровозов в САСШ еще не изготовлялось, и строитель дороги Аллен купил два английских локомотива. Впрочем, они оказались слишком тяжелыми для слабого пути и вскоре были заменены конной тягой. Во Франции в те же годы опыт применения паровой тяги оказался неудачным, и вплоть до 1831 года на немногочисленных французских железных дорогах движение оставалось исключительно на конной тяге. В той же Австрии дела обстояли схожим образом. Инженер-предприниматель Ф. А. Герстнер организовал постройку нескольких рельсовых линий, но вместо паровозов вагоны-тележки по путям тягали лошади. Среди многих западноевропейских государственных деятелей и журналистов сложилось мнение, что в Англии рельсовые линии с паровой тягой имели успех в силу исключительных, присущих лишь Англии хозяйственных условий, а в других странах широкое распространение таких дорог если и не невозможно, то крайне затруднено и экономически невыгодно. Да и в самой Англии враги железных дорог не сдавались. В печати на регулярной основе продолжали появляться заметки о вреде, который будут причинять населению дороги с паровой тягой. Так, некоторые коррумпированные журналисты, действующие в интересах каналовладельцев и извозопромышленников, утверждали, будто паровозы вытеснят лошадей, вследствие чего сено и овес не найдут сбыта; что огонь топок паровозов сожжет дома; что паровозы передавят скот, что испуганные грохотом железных дорог коровы перестанут давать молоко, а куры — нестись и т. д. и т.п. У некоторых доверчивых читателей таких заметок, наверное, складывалось мнение, что железная дорога является чуть ли не предвестником Апокалипсиса.

К счастью у нас в Правительстве, в силу понятных объективных причин, ретроградов было на порядок меньше, чем в любой другой европейской столице. К тому же, высшие российские правительственные чиновники верили не невнятным слухам, а строгим экономическим расчётам, при этом будучи «вооружёнными» переработанной мною теорией английского экономиста Дж. М. Кейнса, куда я изрядно «насовал» еще и других видных «правильных» экономистов, доказывающих необходимость всемерного и всестороннего развития промышленности. В своих научных трудах, мы, вместе с Кейнсом, и другими специалистами, убедительно доказывали необходимость государственного вмешательства в экономику на макроуровне, в том числе и путем государственного стимулирования инвестиций. Ну и в отличие от Европы, где в 19 веке на смену меркантилизма с подачи Англии пришла доктрина свободной торговли, просуществовав там аж до затяжной экономической депрессии 1870-1880-х гг, у нас, по-старинке, все еще придерживались традиционной и привычной для 18 века политики протекционизма. Здесь, в России, для ее сохранения и развития, мне даже особых усилий не пришлось прилагать. Апологетом протекционистской политики являлся Е.Ф. Канкрин, который еще в 1822 г. был главным идеологом знаменитого «тарифа 1822 года», просуществовавшего с некоторыми изменениями до конца 1850-х гг. Этот тариф, в моей ветке РИ, сделал для страны большое дело! Если бы не он, то, я думаю, к началу Крымской войны Россия, по своему промышленному развитию, мало бы чем отличалась от главного «больного человека Европы» – Османской империи. Другое дело, что одной лишь протекционистской политики мало, нужны еще и реформы иного рода, ну, да, ладно, сейчас не об этом.

Так вот, убежденные правительственные экономисты - «кейнсиане отечественного разлива» понимали всю важность развития российской промышленности и проводили в стране соответствующую макроэкономическую политику. И в этой связи, мне, без излишних нервотрепок, удалось им разъяснить и доказать ту простую истину, что появление железных дорог вызовет к жизни целую новую отрасль промышленно-транспортного производства — рельсопрокатные, вагоностроительные и паровозостроительные заводы. А мультипликативный эффект (первичный, вторичный и последующие) от инвестиций в новые промышленно-транспортные отрасли потянет за собой все звенья экономических цепочек. Этот множительный эффект затронет даже совсем далекие от железных дорог смежные отрасли народного хозяйства, вся отечественная экономика будет буквально вытолкнута на новый уровень, а первоначальные государственные инвестиции в скорой перспективе трансформируются ростом бюджетных доходов. Поэтому, в свете таких радужных перспектив, неудивительно, что вопрос о необходимости строительства собственной железнодорожной сети в повестке дня Правительства долго не простоял.