Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР - В6»

Набор чертежей и данных по кораблю 18500, который привезли с собой итальянцы, позволил избежать повторений на начальном этапе, но дальше пришлось развернуть полноценное проектирование, как бы ни хотелось дирижаблестроевскому начальству считать это «только восполнением отсутствующих детальных чертежей». Конструкторское бюро под руководством Нобиле приступило к этой работе осенью 1932 года.

Уже тогда в дирижаблестроении проявился разрыв между планами и возможностями, который останется его хронической болезнью во все последующие годы. Руководство Дирижаблестроя жаловалось на «чрезвычайно большие затруднения… обусловленные отсутствием фондируемых материалов[73], необходимых для производственных процессов, неукомплектованностью инженерно-технической и рабочей силой, отсутствием пригодного для производства помещения, некомплектностью технического и машинного оборудования и, наконец, отсутствием собственной моторной базы для строительства дирижаблей»[74]. Однако вместо того, чтобы сконцентрировать усилия и ограничиться двумя-тремя проектами, на Долгопрудной одновременно занимались множеством разнообразных дирижаблей.

Помимо решения текущих практических задач, конструкторские силы отвлекались на разработку концепций аппаратов, о производстве которых в ближайшие годы речь не могла идти в принципе. Одним из них, например, был корабль, весьма сомнительный даже чисто теоретически: объёмом в 100 тыс. кубометров, неслыханно огромный для полужёсткого типа, он задумывался как «стратосферный» – с высотой полёта 4,6 километра и потолком в 11 километров. Непонятно, шли ли подобные эксперименты на пользу молодому советскому дирижаблестроению.

В работе над кораблём 18500 трудности порой вынуждали конструкторов отказываться от общепринятых приёмов и искать новые решения, как это было, например, с гидростатическими испытаниями.

Для того чтобы окончательно спроектировать оболочку корабля и сопряжённые с ней детали килевой фермы, необходимо достаточно точно знать ту форму, которую оболочка примет после наполнения газом. При одинаковом раскрое исходных полотен эта форма может заметно меняться в зависимости от конкретной ткани. Для 18500 предстояло использовать отечественную прорезиненную материю, свойства которой были весьма нестабильны и ещё недостаточно изучены.

Теоретические расчёты требовали сложных вычислений, к тому же натурный эксперимент всё равно давал более точные результаты. Поэтому задача всегда решалась при помощи гидростатических испытаний: сделанную из той же ткани модель оболочки в масштабе 1:30 подвешивали на специальных измерительных станках, наполняли водой и изучали. Полученные данные по специальной методике пересчитывали для реальных размеров.

Чертежи станков, предназначенных для испытания модели оболочки корабля 18500, Нобиле подготовил и передал на Дирижаблестрой ещё до приезда в СССР, в марте. Однако изготовление их шло чрезвычайно медленно и завершилось бы не раньше декабря.

Ждать так долго было невозможно: начальство давило, требуя ускорить проектирование, и главный конструктор нашёл решение. Те соединения килевой фермы, которые у итальянских кораблей были жёсткими, он сделал подвижными, шарнирными – чтобы потом, уже при сборке корабля, подогнать металлические части к действительной форме оболочки. Находка оказалась весьма удачной, и такую конструкцию приняли на будущее как типовую.

С изготовлением кабины, а также моторных гондол проблем не возникло: его поручили ЦАГИ, с которым в декабре подписали соответствующий договор.

Дороговизна импортных материалов заставляла максимально использовать местные. Итальянские конструкции адаптировали, подстраиваясь под характеристики имевшихся в наличии металлов, резины, тканей, – таким образом, чтобы не потерять в прочности критически важных узлов и не слишком утяжелить корабль. Некоторые специальные стали и сплавы, которым не нашли замены, всё же пришлось заказывать за границей, однако их доля в общей массе дирижабля, не считая моторов, не должна была превысить 5 %.

Понимая, что детали из советского сырья при той же прочности в среднем весят больше, инженеры искали всевозможные способы облегчения корабля. В целом удалось не только остаться на уровне итальянских показателей, но и получить положительный эффект.

Этот вопрос имел сугубо практические значение: для корабля 18500 каждый выигранный килограмм массы конструкции в среднем прибавлял дополнительный километр к максимальной дальности полёта.