Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР - В6»

До 1/II – с. г. Техотделом было спущено за соответствующими подписями в механические мастерские 368 чертежей по дирижаблю 18.500 м³.

Приступив к проверке этих чертежей, мы вынуждены были все эти чертежи изъять из мастерских, ввиду множества недоделок, неправильностей, отсутствия размеров, неясности и т. д. Из этого числа 150 чертежей для исправления и нанесения этих исправлений на кальку были переданы непосредственно в контрольный отдел Конструкторского бюро, проверка остальных производится с нашим отделом подготовки производства. В исправлениях, дополнениях и пр. нуждаются 95 % этой группы чертежей.

Далее следовали длинный перечень дефектов, обнаруживаемых в чертежах, и призыв:

Всё это заставляет обратиться к Вам с настоятельной просьбой – дать распоряжение по Констр. отделу Конструкторского бюро, чтобы чертежи выпускались им без вышеперечисленных дефектов, т. к. их наличие совершенно дезорганизует работу производственных отделов Верфи, вызывает крайнее её удорожание, вызывает излишние накладные расходы и проч.[78]

В апреле того же года специальная проверка выявила, что 75 % чертежей кабины корабля 18500 нуждалось в исправлениях и если бы они были переданы в производство, то не меньше 30 % деталей оказались бы бракованными.

В мае пришлось в срочном порядке переделывать 600 чертежей – около 15 % полного комплекта по кораблю.

Жалобы на ошибки и неточности, постоянное запаздывание с передачей чертежей в цеха продолжались до самого окончания постройки 18500.

Справедливости ради надо сказать, что и в производственных подразделениях, бывало, чертежи попросту теряли или изготавливали детали по каким-то своим представлениям, далёким от конструкторской документации.

Завершить проектирование в феврале 1933 года конструкторскому бюро не удалось по обстоятельствам, от него не зависящим: Нобиле серьёзно заболел.

Технического руководителя Дирижаблестроя экстренно прооперировали 28 февраля в Кремлёвской больнице, и несколько дней он находился между жизнью и смертью. Всё было настолько плохо, что в какой-то момент к нему даже пригласили из французского посольства католического священника. Однако, как и пять лет назад в Арктике, смерть отступила, и в начале мая Нобиле вернулся к работе.

К августу конструкторы партию за партией передали в производство более чем 3500 чертежей – бóльшую часть рабочего проекта. Только тогда проектирование можно было считать законченным, но лишь в основном: даже к концу года объём невыполненных конструкторских работ всё ещё составлял около 10 %.

Вместо двух месяцев, запланированных прошлой весной, проектирование заняло двенадцать. О том, чтобы выпустить дирижабль к намеченной дате – 1 октября, нечего было и говорить, и срок сдвинули на 1 октября следующего, 1934-го года.

В отчёте за 1933 год дирижаблестроевское начальство делало вид, что дела идут в целом неплохо:

Основным и положительным качеством производства является переход строительства дирижаблей от системы мягких дирижаблей на полужёсткие и цельнометаллические значительных кубатур[79].

Оценка руководства Аэрофлота была совсем другой: выполнение производственной программы признали неудовлетворительным, выявили ряд нарушений финансовой дисциплины, за что Фельдману собирались объявить выговор, однако ограничились постановкой на вид.

На буржуев смотрим свысока

Хотя сам Нобиле в своих мемуарах не касался этой деликатной темы, в Аэрофлоте и на Дирижаблестрое отношение к нему и в целом к итальянскому присутствию было неоднозначным.

Большинство уважало Нобиле как профессионала, чьи заслуги и авторитет бесспорны, и училось у него. Но у кого-то сквозила «собственная гордость», порой переходящая в открытое неприятие.