Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР - В6»

Там, где это возможно, сталь заменяли более лёгкими кольчугалюминием и дюралюминием. Килевую ферму вместо труб из углеродистой стали, соединённых путём обмотки проволокой, пропаянной оловом, решили сварить из тонкостенных хромомолибденовых труб. Это не только увеличило прочность, но и позволило отыграть 120–150 килограммов массы фермы. Правда, выросла и стоимость: в США трубы из хромомолибденовой стали в среднем обходились в полтора раза дороже углеродистых [1, с. 102], а в СССР, где их только недавно начали производить, разница, по-видимому, была ещё больше.

Как и многое другое, найти такие трубы оказалось непросто. ЦАГИ, которому заказали изготовить из них балочки, получал материалы по линии оборонного ведомства, но и он не сумел достать трубы в Москве и обратился за помощью на Долгопрудную. Главный снабженец Дирижаблестроя предпринял экспедицию в Днепропетровск, где на одном из заводов[75] и отыскал дефицитную продукцию. На эту «операцию» ушёл месяц драгоценного времени.

Улучшения касались не только замены материалов, но и размеров деталей. В частности, основываясь на опыте эксплуатации кораблей типа N, Нобиле посчитал возможным существенно уменьшить размеры купола носового усиления – в сочетании с частичным применением кольчугалюминия это дало экономию в 200 килограммов.

Пилот Иван Мейснер предлагал любопытное новшество, которое могло бы сократить экипаж дирижабля и дать существенный выигрыш в грузоподъёмности: отказаться от мотористов в каждой гондоле и вывести управление всеми тремя моторами в специальную рубку внутри киля, где с ним управился бы единственный механик[76][38]. По-видимому, это требовало новых серьёзных расчётов, на которые не было времени, или же просто сказалась нетерпимость Нобиле ко всяким вмешательствам в его технические решения, даже позитивным. Так или иначе, предложение не прошло.

На некоторых участках справиться с ростом массы не удалось. Так, из-за худшего качества советских тросов, применяемых для расчалок, их пришлось спроектировать более толстыми, и киль прибавил 50 килограммов, ещё 235 килограммов дала оболочка – за счёт более тяжёлой материи.

Пытаясь облегчить бензопровод, оставили только один из двух коллекторов, идущих внутри киля от баков к моторам. Однако масса детали не только не уменьшилась, но и выросла примерно на 20 килограммов: итальянские медные трубы имели толщину стенок в полмиллиметра, а лучшие советские, которые удалось найти, – не меньше 1 миллиметра.

Заметно увеличилась в размерах кабина. Если на «Норвегии» и «Италии» её уменьшали при подготовке к арктическим полётам, то корабль 18500 строился как пассажирский, и по настоянию дирижаблестроевского начальства его кабину удлинили с 12 до 15 метров и слегка расширили. Несмотря на это, увеличение массы по сравнению с итальянской конструкцией не превысило 10 %.

Итог «борьбы за килограммы» оказался следующим: по расчётам, собственная масса дирижабля не должна была превысить 11,2 тонны – против 11,8 тонны у «Норвегии», которая перед полётом на полюс была максимально облегчена, а в первоначальном виде со всей своей роскошной обстановкой тянула на 13,4 тонны. Обогнать «Италию», весившую те же 11,2 тонны, не удалось. Фактическая масса «СССР-В6» составила 11,7 тонны, но и это было очень хорошим результатом.

На совместном заседании коллегии Аэрофлота и Технического совета Дирижаблестроя, прошедшем в январе 1933 года, Нобиле выступил с обширным докладом о положении дел с проектированием нового дирижабля. Он подробно рассказал об изменениях, внесённых в его конструкцию, и сообщил, что выполнено уже 1750 чертежей, а оставшуюся небольшую часть можно закончить в течение февраля.

В заключение прозвучали похвала в адрес конструкторского бюро, возглавляемого самим докладчиком, за «огромное дело, выполненное в короткий срок» и предупреждение: работа над детальными чертежами продлится вплоть до окончания приёмных испытаний корабля и будет часто сопряжена с внесением исправлений и изменений – это совершенно естественно, и по-другому быть не может.

Однако производственники то и дело возвращали в конструкторское бюро десятки и даже сотни чертежей, требующих переделки вовсе не по «естественным», а по совсем другим причинам: из-за ошибок, допущенных в спешке, по небрежности, ввиду низкой квалификации инженеров и чертёжников, отсутствия элементарной дисциплины.

К примеру, в феврале 1933 года главный инженер Верфи[77] Воробьёв жаловался Нобиле: