Дороги мира. История и современность

В целом, грунтовые дороги были дорогами местного значения и выполняли вспомогательную функцию в существовавшей тогда системе путей сообщений. «По всем этим дорогам, – отмечалось в обозрении начала 50-х годов, – жители везут свои произведения на Нижегородскую и другие ярмарки, или к пристаням судоходных рек, для нагрузки судов и для дальнейшего отправления но назначению». Но кроме задач внутреннего сообщения, грунтовые дороги Нижегородского Поволжья выполняли важную транзитную функции. По ним осуществлялись связи между различными регионами страны. Кроме уже упомянутого Московского, были и другие важнейшие тракты от Нижнего Новгорода: Казанский, Пензенский, Вятский, Костромской. От Нижнего Новгорода через Горбатов дорога шла на Владимирскую губернию, от Лыскова на Симбирск, от Арзамаса на Темников Тамбовской губернии. Это свидетельствует об обширной географии экономических связей Нижегородского Поволжья.

Существовавшие пути сообщения вокруг Нижнего Новгорода не совсем удовлетворяли потребности в них. Местная печать, описывая хозяйственную жизнь губернии, с горечью отмечала: «Что касается до путей сообщения, то они находятся в первобытном состоянии, за исключением Московского шоссе».

Рис. 53. Дорога Москва – Нижний Новгород, в наши дни на 256 километре

Состояние путей сообщения в стране требовало принятия неотложных мер по их улучшению, увеличению пропускной способности. Однако все шаги, предпринимаемые в этом направлении, не поспевали за развитием промышленности и торговли и, тем самым, сдерживали их развитие. Необходима была удобная, бесперебойная и быстрая связь производства с источниками сырья и рынками сбыта. Такую связь мог в то время обеспечить только скоростной транспорт на паровой тяге, прежде всего – железнодорожный. Именно к нему все в большей степени обращаются общественность и правительство страны.

В транспортной политике Александра II четко просматривается переход к обширному железнодорожному строительству и сокращению работ по шоссированию российских трактов. Одна из причин – отсутствие скоростных средств передвижения по сухопутью. Возрождение планов по строительству шоссе и усиление их роли в единой транспортной системе страны начнется только с появлением автомобильного транспорта.

В то же время строятся дороги в Крым и на Кавказ. Здесь следует заметить, что строительству военно-грузинской дороги предшествовали следующие события.

2.7. Военно-Грузинская дорога

Дорога обязана своим существованием Георгиевскому тракту – договору России с объединенным Картли-Кахетинским царством о переходе царства под покровительство России. Непрекращающиеся войны с Ираном и Турцией поставили под угрозу само существование грузинского народа, и в 1782 году царь Ираклий II обратился к Екатерине II с просьбой о принятии Грузии под покровительство Российской Империи. Договор был подписан в русской крепости Георгиевск князем Потёмкиным со стороны Российской Империи и князьями Чавчавадзе и Багратиони с грузинской стороны. Подписание договора фактически нивелировало все покушения Ирана, и в особенности Турции на грузинские земли. После подписания Георгиевского трактата в 1783 году, необходимо было связать Россию с Грузией надёжной дорогой для переправки войск, грузов и почты. Решено было построить дорогу на древнем караванном пути, который представляя собой труднопроходимую горную тропу, и русские войска под предводительством генерала Г. Г. Тотлебена начали строительство этой дороги – прокладывались проходы в скальных породах, строились мосты, противообвальные галереи.

Рис. 54. Строительство Военно-грузинской дороги. Защита от снежных и каменных обвалов – галереи, как их раньше называли – крытые траншеи