Дороги мира. История и современность

До того как прийти в власти фашисты резко критиковали эту программу, доказывая ее бесперспективность, никчемность и несвоевременность. Но как только они пришли к власти программа получила вторую жизнь, кое-где автобаны были такой ширины, чтобы они могли обеспечить посадку и взлет самолетов.

К строительству было привлечено более 30 тысяч рабочих, а к началу войны их число удвоилось. В начале 30-х годов Германия, имела 6 млн. безработных, а с введением программы строительства автобанов безработица сократилась до нуля и даже появилась нехватка рабочей силы, поэтому был введен запрет на свободный переход (рабочих) с одного предприятия на другой.

Промышленное производство выросло более чем вдвое, но здесь хочется отметить, что рабочие на строительстве автобанов получали мизерную зарплату (они считались демобилизованными). Когда у нас хотят привести их в пример, то забывают, что в Америке все механизированные работы на дорогах были переложены на мускульную силу людей и рабочему платили доллар в день, плюс бесплатный обед. Надо всегда помнить, что главная тяжесть ложится на простых людей, будь это война или обустройство государства.

Если в первые годы правления фашистов стояла первостепенная задача ликвидация безработицы, то после ее решения была поставлена задача стимулирования предпринимательства. Именно стабилизация экономики предотвратила развитие коммунистических идей в Германии. Правительство предоставляло кредиты безработным, конфисковало имущество неблагонадежных, снимало деньги с их иностранных счетов, издавало неоплаченные векселя. Все это позволило Германии начать перевооружение армии, на которую тратилось более половины ВВП.

И хотя Германия выдвинула лозунг «Опора на собственные силы», но это не могло продолжаться долго. Нужны были зарубежные технологии, специалисты и машины, но для этого нужна валюта. И был выдвинут другой лозунг «Экспорт или смерть». Экспортировались автомобили, алюминий, морские суда и т. д. А чтобы валюты было еще больше началось урезание зарплат, средний бизнес оказался под началом государства, упразднили профсоюзы, сократили выплату бонусов и многое другое.

Строительство дорог в Германии сыграло важнейшую роль в запуске механизма индустриализации страны, хотя это и сыграло роковую роль.

Рис. 83. Дороги Берлина – 1945 г.

3.1. Россия: дороги перед войной

Тридцатые годы прошлого столетия знамениты тем, что весь мир чувствовал приближение самой разрушительной войны. Не осталась в стороне и Россия. Уже чувствовалось напряжение на Дальнем Востоке – постоянно происходили нарушение границы, скопление сил на противоположном берегу Амура, озере Хасан и сопках Маньчжурии.

Для защиты границ Монголии от японских захватчиков Россия стала перебрасывать технику и живую силу в район предполагаемых боевых действий, но железная дорога могла только частично удовлетворить эти потребности (пролегала далеко от военных действий), поэтому нужны были автодороги, они были нужны и для торговли с Монголией и Тувой (в то время она не входила в состав России). Эту торговлю осуществлял «Совмонтувторг». Подавляющее большинство грузов этого общества перевозилось в Монголию автотранспортом по маршруту г. Улан-Удэ – Ключи – Убукун – Новоселенгинск – Поворот – Калинишна – Кяхта.

Первая реконструкция тракта (235 км) – строительство профилированной дороги и шириной земляного полотна 8 м, с устройством дорожного покрытия путем применения улучшающих добавок (в основном гравия) по типу грунтовой улучшенной дороги – проводилась в период 1926–1936 годов.

Следует отметить, что в связи с постройкой железной дороги Улан-Удэ – Наушки (дорога была введена в эксплуатацию в 1939 г.) значение Кяхтинского тракта, как грузовой дороги, определенно упала и интенсивность движения грузового транспорта по тракту. Особенно снизилась на участке Гусиноозерск – Кяхта.

Во время военных событий на реке Халхингол (1938 г.) на Кяхтинском тракте был уничтожен (сожжен диверсантами) деревянный мост через реку Оронгой. Сгоревший мост был в сжатые сроки заменен новым деревянным мостом, который в 50-х годах заменен на железобетонный. В тоже время 1936 г. был введен мост через реку Селенга на постоянных опорах длиной 379 м с комбинированным пролетным строением взамен существующей паромной переправы. Это позволило осуществить круглогодичную поставку грузов в том числе военных от ВСЖД до границы с Монголией.

Рис. 84. Паромная переправа через р. Селенга в черте г. Улан-Удэ. 1935 г.

Вдали видны опоры строящегося моста с комбинированным пролетным строением.

Рис. 85. То же, что и на рисунке 84, но 70 лет спустя