«ЭЛЕФАНТ». ТЯЖЁЛОЕ ШТУРМОВОЕ ОРУДИЕ ФЕРДИНАНДА ПОРШЕ

в) Недостатком компоновки является полная разобщённость отделения управления от боевого отделения, что при выходе из строя механика-водителя или радиста, делает невозможной их замену в боевой обстановке.

4. По силовой установке.

а) Силовая установка по максимальной мощности первичных двигателей (600 л.с.) является недостаточной для данной машины, имеющей боевой вес около 70 т. В связи с этим мощность первичных двигателей лимитирует максимальную и среднюю скорость движения машины по просёлочной дороге (не более 20 км/ч).

Максимальная скорость движения по шоссейной дороге лимитируется, в свою очередь, (при общей бортовой передаче 15) предельно допустимыми оборотами тяговых электромоторов в 2000 об/мин (не свыше 20 км/час).

Вид слева на «Фердинанд» № 501. НИБТ полигон, 1943 год. Хорошо виден след от попадания осколочно-фугасного снаряда в борт рубки (АСКМ).

б) По конструкции агрегаты силовой установки имеют целый ряд оригинальных узлов, отмеченных в отчёте, особенно это относится к жёсткому сочленению первичных двигателей с генераторами.

в) По экономичности первичные двигатели не отличаются от существующих карбюраторных транспортных моторов (по данным стендовых испытаний, минимальный удельный расход топлива по внешней характеристике 270 гр/л.с. ч).

5. По вентиляционной системе.

а) Установка воздушных фильтров в боевом отделении обеспечивает подачу в двигатели незагрязненного пылью воздуха, что значительно предохраняет их от преждевременного выхода из строя.

б) Питание двигателей воздухом из боевого отделения обеспечивает эффективную вентиляцию последнего (1,5 — 2-х кратный обмен воздуха в минуту).

в) Компактное размещение радиаторов (жидкостного охлаждения двигателей) в непосредственной близости к вентиляторам и применение направляющих диффузоров обеспечивает эффективный теплоотвод от радиаторов, что видно из данных высокого температурного перепада воздуха (50–52 град.).

г) Потребляемая мощность всеми вентиляторами на эксплуатационных режимах не превышает 10 % от максимальной мощности первичных двигателей.

6. По ходовой части.

а) Ходовая часть, имея хорошее зацепление гусеницы с грунтом, при полном использовании мощности силовой установки обеспечивает преодоление машиной подъёмов крутизной 30 градусов при ходе вперёд и 28 градусов при ходе назад.

б) Оригинальным узлом ходовой части является балансирная подвеска резиноторсионного типа, не применявшаяся ранее на танках. Так как подрессоривание 70-тонной машины представляет ряд технических трудностей, то решение этого вопроса совершенно новым путём представляет технический интерес.

в) Недостатком ходовой части следует считать то обстоятельство, что при заднем ходе машины гусеничная лента «вытягиваясь» (верхняя ветвь занимает положение, близкое к горизонтальному) делает сборку траков между ведущим и задним опорным катком, вследствие чего машина при скоростях движения более 5–6 км сильно вибрирует.

Это обстоятельство ограничивает скорость заднего хода 5–6 км, что снижает качество манёвренности машины.

7. По запасу хода.

а) При движении машины по хорошим просёлочным дорогам со средней скоростью движения — 14–15 км/ч — силовая установка потребляет в час 85 кг топлива, что при полной заправке машины топливом (810–820 кг) составит запас хода — 120–130 км.

б) При более тяжёлых дорожных условиях (разбитая дорога, грязь, целина) расход топлива в час увеличивается и соответственно запас хода снижается до 80–90 км, что значительно ниже запаса хода всех существующих танков.

8. По надёжности работы.

а) Все агрегаты силовой установки, особенно электротрансмиссия, во время испытаний работали надёжно.

б) Все элементы ходовой части работали надёжно.

9. По электрической трансмиссии.

Электрическая схема трансмиссии имеет следующие положительные данные:

а) Принципиальная простота и высокая надёжность в работе..

б) Обеспечение наиболее полного использования мощности первичных двигателей.

в) Возможность работы первичных двигателей в наиболее благоприятных режимах при различных условиях движения машины.

г) Возможность рекуперации энергии при поворотах.

д) Бесступенчатость изменения движения машины, автоматичность изменения её зависимости от положения дроссельной заслонки и изменения сопротивления движению.

е) Устойчивость движения по прямой при ходе вперёд.

10. По удобству управления движением.

а) СУ «Фердинанд» вследствие применения в ней электрической трансмиссии по управлению является самой лёгкой по сравнению со всеми существующими ныне гусеничными машинами. Всё управление сводится к лёгкому нажатию ногой водителя на педаль акселератора и, в такой же степени, лёгкому перемещению водителем рычагов контроллеров.