Энцо Феррари. Биография

В конце мая Нуволари сообщил Феррари, что вновь готов сесть за руль, но его услуги обойдутся в кругленькую сумму. Несмотря на свои возраст и немощь, Нуволари оставался самым известным и самым любимым спортсменом Италии, а это дорогого стоит. В конечном счете Феррари согласился заплатить ему 145 тысяч лир за две июльские гонки — примерно 7000 в эквиваленте сегодняшних долларов. Но эти затраты еще были очень скромными, если сравнивать их с отдачей, причем как с точки зрения рекламы, так и с точки зрения спортивных успехов. Нуволари дебютировал в Форли и покорил как 1500-кубовый класс, так и сердца обожавших его зевак, огромной толпой выстроившихся вдоль трассы. Две недели спустя он пилотировал в Парме, где вместе с Кортезе занял первые два места пьедестала, причем еще успев продемонстрировать всем былую удаль: пересекая финишную черту, он подхватил «королеву гонки» и увез ее прочь на пассажирском сиденье своей «Tipo 125». Больше его в тот день никто не видел вплоть до вечернего наградного банкета!

Присутствие Нуволари стало отличным тонизирующим средством для всей компании, но это лекарство оказало лишь временный эффект. У Тацио были контракты с командой Cisitalia, и они дозволяли ему принять участие лишь в еще одной гонке в составе Ferrari (она состоялась в августе в Монтенеро), после чего он становился недоступным для Энцо вплоть до следующего года, а то и дольше — учитывая его ухудшавшееся здоровье. В отсутствие других гонщиков серьезного уровня Феррари пришлось удовлетвориться уравновешенным, но далеко не блестящим Франко Кортезе и его сменщиком Фердинандо Ригетти, которому удалось впечатлить Феррари ранее по ходу сезона, когда он сумел навязать «Tipo 125» борьбу на своем маломощном 1100-кубовом «Fiat Stanguellini».

Несмотря на волну успеха и положительной рекламы, которую обеспечил команде харизматичный Нуволари, было очевидно, что он и «Ferrari» только навели шороху в низшей лиге, не более. После всех этих гонок ясно было одно: «Tipo 125» до сих пор с трудом выдерживает конкуренцию со стороны собранных в домашних условиях довоенных болидов, а новые «Maserati A6GCS» работы Альберто Массимино наверняка попросту сметут ее со стартовой решетки, стоит ей только на ней появиться. Несмотря на то что братья Мазерати были близки к тому, чтобы завершить свое 10-летнее служение семье Орси и остаться в Болонье (в Модену они никогда не перебирались), где планировали основать новое предприятие под вывеской OSCA, Массимино и Джино Бертокки все же удалось завершить работу над великолепным 6-цилиндровым двухместным автомобилем, который, как Феррари знал благодаря сарафанному радио, развивал какую-то совершенно чудовищную мощь.

Буссо усердно трудился на двух фронтах: пытался подстегнуть производительность «125-й» и продвинуть вперед центральный проект всего предприятия — версию двигателя V12 с наддувом для Формулы-1. Помощь пришла откуда не ждали. Джулио Рампони, старый коллега по Scuderia, давно уже отбывший в более стабильную и спокойную Англию, вернулся в Маранелло с подарком, о котором там мечтали все. Услыхав о том, что ахиллесовой пятой двигателя были излишне сложные и ненадежные игольчатые подшипники коленчатого вала, он привез с собой комплект «тонкостенных» подшипников, сделанных его богатым приятелем и партнером, Гаем Энтони «Тони» Вандервеллом. Вандервелл был суровым и строгим экс-мотоциклистом и автогонщиком, которому удалось во время войны сколотить состояние после приобретения британских лицензионных прав на американские подшипники Clevite. Их революционный дизайн впервые нашел применение в военных самолетах Второй мировой войны, а со временем он станет универсальным компонентом всех современных двигателей внутреннего сгорания. И для Буссо, и для Феррари сразу же стало очевидно, что «тонкостенный» подшипник станет тем самым долгожданным решением проблемы слабой оборотистости их двигателя.