Энцо Феррари. Биография

Теперь до триумфа было рукой подать. С тех пор как первая сырая и недоработанная «Tipo 125» выкатилась на дорогу в Абетоне, Энцо Феррари не отпускал от себя мечту стать тем, кого сам называл «большим конструктором» — классическим производителем совершенных гоночных болидов и высокопроизводительных дорожных автомобилей для избранной клиентуры из числа энтузиастов-элитариев. Лишь нескольким мужчинам в истории удавалось достичь столь высокого статуса, самыми известными из них были Этторе Бугатти, англичанин У. О. Бентли и братья Дюзенберг из США. Фердинанд Порше и его сын Ферри со своей крошечной штутгартской фабрикой тоже пытались войти в этот элитный круг, но им придется прождать долгие годы, прежде чем их маленькие спорткары на базе Volkswagen начнут играть значимую роль в автомобильном мире. Оставшиеся в живых братья Мазерати из Болоньи столкнулись с трудностями со своим недавно народившимся предприятием OSCA, но уже давным-давно было ясно, что им не хватает деловой хватки, необходимой для достижения успеха. Семья Орси по-прежнему строила грандиозные планы для тех остатков предприятия Maserati, что находились в ее руках, но при этом распыляла свои силы одновременно и на производство промышленного инвентаря, и на изготовление чистокровных спортивных автомобилей в ограниченном количестве.

Недавняя капитуляция Alfa Romeo оказала разрушительное воздействие на автоспорт. Она оставила на поле битвы Формулы-1 лишь одного реального претендента на победу, Scuderia Ferrari. Серьезных итальянских конкурентов у нее не осталось. Французское предприятие Talbot-Lago теперь испытывало большие финансовые трудности и было обречено в борьбе с мощными «Ferrari 375»: у его машин довоенной эпохи не было ни единого шанса против болидов Scuderia. Энергичный француз Амадей Гордини был готов выставить на соревнования команду легковесных 1,5-литровых машин, но из-за хронической нехватки средств его конюшне приходилось работать с быстрым, но очень ненадежным оборудованием. Британская гоночная программа BRM при всем своем впечатляющем потенциале была разрушена бездарной организацией рабочих процессов и, по всей видимости, не была готова к серьезным битвам. Несколько маленьких английских и немецких производителей мечтали о большой славе, но кроме этого ничем похвастать не могли. Уход Alfa Romeo из гонок открыл перед Энцо Феррари дорогу к победам на каждой трассе сезона 1952 года.

FIA быстро приняла решение. Из-за нехватки конкурентоспособных команд чемпионат мира 1952 года должен был пройти с участием машин Формулы-2 — безнаддувных 2-литровых болидов, выступавших в младшей лиге европейских автогонок с участием машин с открытыми колесами. Эти новости привели Феррари в восторг. Его 2-литровые агрегаты доминировали в Формуле-2 в последние несколько лет, а Лампреди уже тестировал новый мотор на динамометре. Он станет воплощением одержимости дизайнера простотой и надежностью. Этот двигатель будет рядным, 4-цилиндровым с двумя распределительными валами, и будет очень напоминать — если не сказать больше, что дизайн был напрямую позаимствован — разработанный компанией Miller и сконструированный Offenhauser болид 4s, доминировавший в гонках в Индианаполисе с начала 1930-х годов (с единственным примечательным исключением в 1939–1940 гг., когда победы там одерживала Maserati; Феррари намеревался стереть всякие воспоминания об этом факте).

Франко Рокки, работавший бок о бок с Лампреди в те годы, прямо заявлял: «Лампреди был вдохновлен Offenhauser. Он адаптировал их простой 4-цилиндровый мотор — добавив свои модификации — под участие в Гран-при». Хотя с технической точки зрения у двух двигателей было много различий, тот факт, что новый мотор Лампреди в теории базировался на американской силовой установке, заточенной под соревнования на грунтовых овальных треках, долго игнорировался публикой, попавшей под влияние таинственной ауры «Ferrari».

Новый 4-цилиндровый «Лампреди» должен был размещаться на шасси, представлявшем, по сути, облегченное, уменьшенное в размерах шасси большой формульной «Tipo 375». Об экзотических компонентах подвески, особой тормозной системе или рулевом управлении инженер и не задумывался. Феррари полагал, что двигатель определяет 80 % потенциала машины и что усложненные конструкции шасси — от лукавого. У него уйдут долгие годы (за которые он набьет себе немало шишек) на то, чтобы поменять свое мнение.

С наступлением 1952 года главными проектами очень занятой фабрики было создание новой серии гоночных машин «Tipo 500» и новых дорожных автомобилей, которые можно было бы оснастить как большим V12 Лампреди, так и менее габаритным мотором от Коломбо. Более того, новая смелая авантюра позволит распространить миф о «Ferrari» по ту сторону Атлантического океана — и притом сделать это в великолепном стиле.