Энцо Феррари. Биография

К счастью для «Коммендаторе» (сам он перестал пользоваться этим титулом, но другие неформально величали его так на протяжении большей части жизни), фиглярства Бракко были лишь второстепенным отвлекающим фактором в том сезоне, который должен был стать самым триумфальным для него в Гран-при. Альберто Аскари, которому теперь было 35 и который пребывал на пике своих внушительных способностей гонщика, повел Scuderia за собой в борьбу, обещавшую обернуться для Scuderia легкой прогулкой по головам хилых оппонентов. Команду усилил приход Фарины из Alfa Romeo, а также возвращение из Maserati старого друга Энцо Нелло Уголини, чьи навыки управления спортивной командой в условиях соревнований заработали ему прозвище «Маэстро». В июньском Гран-при Монцы с доски была убрана главная угроза господству Ferrari: Фанхио попал за рулем своей обновленной Maserati «A6GCM» в страшную аварию и получил серьезные травмы. Днем ранее он выступал в составе BRM на треке Дандрод в Ольстере. Оттуда он вылетел в Париж, но из-за сильного тумана самолету пришлось сделать экстренную посадку, Фанхио одолжил машину и поспешил через всю Францию, минуя альпийские перевалы, к месту проведения гонки. В Монцу он прибыл всего за несколько часов до старта. Усталый и раздраженный, великий аргентинский ас оказался в самом хвосте пелотона, поскольку лишил себя возможности проехать круг в квалификации. Флаг опустился, и Фанхио принялся прорываться вперед, но на втором круге потерял управление на жутких правых поворотах Лесмо и врезался в деревья, росшие вдоль трассы. В столкновении он сломал шею, несколько дней пролежал без сознания, а по пробуждении узнал, что ему предстоит пятимесячное восстановление. Эта катастрофа вывела из игры единственного пилота, способного регулярно бросать вызов Аскари и Ferrari.

В отсутствие Фанхио и реального сопротивления со стороны Maserati — Коломбо, возвратившийся в Модену после закрытия гоночного предприятия Alfa Romeo, только начал обновлять их машины — доминирование Аскари в сезоне достигло беспрецедентных масштабов. Он выиграл 11 Гран-при из 17, в которых приняла участие его команда. Виллорези и Таруффи выиграли еще пять. Таким образом, простые, ладно скроенные маленькие «Tipo 500» Лампреди выиграли 16 из 17 гонок, в которые заявились в 1952 году (единственное поражение случилось в Реймсе, где победу одержал вдохновенный Жан Бера, пилотировавший собранный во Франции Gordini, оснащенный, по слухам, запрещенным регламентом мотором).

Это был период невероятно бурного роста для Энцо Феррари как в плане активной деятельности его завода, так и плане повышения престижа. За успехи в коммерции он был награжден титулом «Cavaliere de l’Avoro Merito della Repubblica». Феррари никогда не пользовался этим титулом публично, но в частной жизни показывал, что гордится признанием и считает, что присвоение этого титула ввело его в узкий круг почетных лиц. Разумеется, второй титул «Cavaliere» был куда более значимым и важным, чем тот, который он получил в Пескаре почти тремя десятилетиями ранее. Триумфы Аскари подняли Феррари и его команду на уровень суперзвезд страны. Доминирование на гоночных трассах автомобилей с эмблемой Cavallino Rampante сделало их желанными гостями сразу на трех континентах. Коварный Феррари, имевший за плечами тридцатилетний опыт ведения переговоров с организаторами гонок, жестко торгуясь, добивался внушительных сумм стартовых денег от промоутеров как в Европе, так и в обеих Америках. Благодаря Кинетти и группе богатых, увлеченных гонками спортсменов, ведомых Джимом Кимберли, Темплом Бьюэллом и Джоном Эдгаром, а также талантливому и энергичному молодому гонщику из Южной Калифорнии по имени Фил Хилл, миф о Ferrari начал распространяться по Соединенным Штатам. Хилл был великолепным спортсменом, наделенным уникальным интеллектом и острым умом. Его успехи с болидами из Маранелло приведут к продажам десятков дорожных машин марки и положат начало «Ferrari»-мании в стране янки, которая не угасла и по сей день. «Энтузиазм американцев в отношении «Ferrari» не имел себе равных нигде в мире, и своим успехом, и своей репутацией эти машины на девяносто процентов обязаны именно американцам; иронично, что сам Феррари этот факт никогда не признавал и не придавал ему значения», — говорил Роджер Бэйли, известный менеджер гоночных команд, инженер и бывший механик, работавший в гоночном департаменте Ferrari в конце 1960-х.