Энцо Феррари. Биография

В этот момент, в зимние месяцы 1951-го, гарцующий жеребец начал всюду, в каждом уголке цивилизованного мира, оставлять следы своих копыт. К тому времени фабрикой было выпущено почти семьдесят собранных вручную машин, плюс около дюжины гоночных болидов Формулы-1 и Формулы-2. Легионы людей из мировой элиты, включая Ага Хана, принца Бернарда, короля Бельгии Леопольда и его жену, принцессу Лилиан де Рети, индокитайского императора Бао-дая, иранского шаха, Хуана Перона, кронпринца Саудовской Аравии Фейсала, семью Даллес и Дюпон, либо уже были клиентами марки, либо собирались ими стать. Благодаря великолепным образцам кузовостроения от Touring, Vignale и Ghia, устанавливавшимся на шасси «Ferrari», и отвязной, визжащей, чистокровной стервозности самих машин, ранние модели из первых линеек марки — «195-е» и «212-е Inter’ы», «340-е Mexico и America», а также «375-е Mille Miglia» — обладали такими впечатляющими качествами, что конкуренты из Alfa Romeo, Jaguar, Aston Martin и Maserati выглядели в сравнении с ними почти что грубыми поделками любителей. Быть может, только стремление побеждать на этапах Формулы-1 и увлекало Энцо Феррари, быть может, он действительно считал дорожные машины не более чем источником дохода, но легковые машины марки с их колючей, едва уловимой кошачьей своенравностью, были душой и сердцем Ferrari, основой ее таинственного образа.

В действительности Кинетти владел двумя из четырнадцати дилерских франшиз марки по всему миру: они находились в доме 252 по 61-й Ист-стрит в Нью-Йорке (одна из нескольких, так сказать, временных дислокаций дилерского центра в Манхэттене) и по адресу Авеню д’Йена 65 в Париже. Помимо главного дилерского офиса под управлением Франко Корнаккьи в Милане на Виа ле Пьяве дилерские центры Ferrari располагались в Лондоне, Риме, Цюрихе, Алжире, Касабланке, Мельбурне, Монтевидео, Сан-Паулу, Порту, Флоренции (как часть дилерского центра Studebaker) и Брюсселе (тамошнюю площадку Ferrari делила с бельгийским дистрибьютором Nash). По большей части в этих магазинах либо вовсе не было никакого наполнения, либо его было очень мало, и дилерскими центрами они были лишь потому, что на окнах зданий висели эмблемы с гарцующим жеребцом. Сами автомобили необходимо было заказывать заранее (если звезды сойдутся, вам повезет), а доставку их осуществлял довольно небрежно работавший клиентский сервис, чей офис располагался в Модене.

Если та часть бизнеса Ferrari, что крутилась вокруг легковых машин марки, велась в непринужденной манере (в лучшем случае), то гоночное предприятие усилиями Энцо обрело к 1951 году крепкую материальную базу за счет целого списка щедрых спонсоров, помогавших команде не только денежными вливаниями, но и запчастями, в которых она так нуждалась, а также технической поддержкой. Ведущими спонсорами были как старые соратники в лице Pirelli, Shell Oil, производителей карбюраторов Weber, поршней Mondial, колес Borrani, поршневых колец Kiklos, выхлопных систем Abarth, систем зажигания Marelli, клапанов Livia, амортизаторов Houdaille, так и новички вроде производителя подшипников Vandervell и Brevetti Fabbri, поставлявшей заводу карданные шарниры и приводные валы. В общей сложности со Scuderia в качестве спонсоров и поставщиков сотрудничала 21 компания.

Феррари устремил свой взор на запад, в сторону гоночных цехов Alfa Romeo в Портелло. Он знал, что Коломбо упорно работает в поисках большей мощности и лучшей управляемости, с помощью которых надеется одолеть новую угрозу в лице Ferrari. В то же время Лампреди разрабатывал головку цилиндра с двумя свечами, которая в результате увеличила выходную мощность его V12 до 380 лошадиных сил при 7 тысячах оборотов в минуту. Коломбо ответил на это моделью «159А», выдававшей 405 лошадиных сил при чуть более 10 тысяч оборотов в минуту. Но расход топлива увеличился, так как галлона бензина хватало меньше чем на полторы мили (235 л на 100 км). Как итог, объем бака также увеличился до 340 литров, что добавило лишнего веса машине. Оба болида фактически были примерно равными по своим качествам, только «Alfa» развивала большую максимальную скорость, а «Ferrari» отличалась большей приемистостью и лучшим ускорением на выходе из медленных поворотов. Главное различие крылось в возрасте. «Alfa» прошла свой пик, из ее стареющих костей почти выжали последние капли энергии. «Ferrari» на контрасте была практически новой и обладала хорошим потенциалом. Почему ей потребовалось четыре долгих года на то, чтобы выйти на тот уровень, на котором она могла бросить вызов «Alfa», остается загадкой, особенно если учесть очевидную жизнеспособность предприятия Феррари.