Энцо Феррари. Биография

Один из самых известных импортеров Ferrari в Европе вспоминал, что как-то раз прибыл на завод с визитом в компании богатого графа, очарованного загадочным, мистическим ореолом Феррари. Импортеру удалось добиться аудиенции «Коммендаторе» и донести до него, что граф приобрел уже шесть «Ferrari» и что он просто великолепный клиент. У графа есть одно большое желание, сказал импортер: получить подписанную лично Энцо копию той самой Книги.

«Невозможно», — проворчал Феррари. Затем он потянулся к ящику стола и вынул оттуда шарф. Затем перевел взгляд на графа и спросил: «Любовница у вас есть?» Граф был слишком ошарашен вопросом и не нашел, что ответить. Феррари повторил вопрос: «Есть у вас любовница или нет?» Наконец, граф выпалил: «Да, есть». «Ну, тогда хорошо», — произнес Феррари. А потом потянулся к ящику и вынул оттуда второй шарф.

Коллекция предметов в его столе также использовалась для раздачи небольших взяток. Как-то раз одним утром Роджер Бэйли попал на полицейские радары на дороге в Абетоне, превысив скорость на проезде через деревню Формиджине, что в нескольких километрах к северу от фабрики. Он ехал на работу на 500-кубовом «Fiat» Криса Эймона. Позже Бэйли вызвали в офис Феррари, где с ним вступили в конфронтацию двое разгневанных полицейских из Формиджине, преследовавших его до самого завода. После долгой ругани и криков Феррари поставил точку в конфронтации, сказав следующее: «Роджер Бэйли — ценный сотрудник, он механик нашего выдающегося пилота Криса Эймона. Если вы трогаете его, вы трогаете Криса Эймона, что, в свою очередь, уже касается меня и всей Scuderia Ferrari. Такого я не допущу». Затем Феррари передал полицейским коллекцию брелоков, запонок и других мелких вещиц, за которые, вероятно, на улице можно было выручить немалые суммы. Инцидент был улажен.

Раздосадованный своей полной неспособностью изменить устоявшиеся в конюшне традиции и обратить вспять двигавшееся по инерции эго босса, Франко Лини покинул Ferrari в конце 1968 года и возвратился на поприще журналистики. Теперь, когда мрачные для компании 1960-е клонились к своему концу, Энцо Феррари, вошедший в тот возраст, когда большинство мужчин отходит от дел ради тихой и спокойной старости на пенсии, собирался начать глобальное возрождение себя самого и своей осажденной компании.

Из соглашения от 1965 года, заключенного между Ferrari и Fiat, по условиям которого компании должны были совместно построить двигатель Dino и его разнообразные автомобильные вариации, становилось ясно, что две фирмы все ближе и ближе к заключению стратегического альянса. Было разумно заключить, что SEFAC зашла в тупик. Компания нуждалась в значительных вливаниях капитала, если, конечно, хотела удержаться на рынке производителей люксовых автомобилей, ибо Posche, Mercedes-Benz, Jaguar, Lamborghini и BMW демонстрировали заново обретенную силу и амбиции. Все они были подкреплены прочной финансовой базой и обладали куда большими ресурсами, чем относительно маленькое предприятие из Маранелло. Нравилось это Энцо или нет, но дорожные машины были душой и сердцем его столь любимого гоночного предприятия. Без доходов, что приносила их продажа (прибыль от продажи ярких, но относительно дешевых в производстве клиентских машин достигала 200 %), формульное предприятие — и в куда меньшей степени команду спорткаров, требовавшую меньших затрат — попросту нечем было бы финансировать.

В тот момент Fiat был самым могущественным промышленным конгломератом Италии и серьезной силой на европейской экономической сцене. Благодаря теплым отношениям с правительством семья Аньелли создала и продвинула на государственном уровне тарифную сетку, из-за которой импортные машины продавались в Италии по совершенно безумным ценам. Это дало Fiat возможность занять в автомобильном бизнесе страны положение, близкое к монопольному. Но из-за отсутствия конкуренции дома качество автомобилей концерна страдало, инженерам не хватало здоровых стимулов для развития, поэтому экспортная продукция Fiat заметно хуже котировалась на иностранных рынках. К примеру, предпринимались неоднократные попытки продавать «Fiat’ы» в Соединенных Штатах, но все они неизменно проваливались по причине дрянного качества продуктовой линейки. Было очевидно, что Fiat испытывал значительные проблемы со своим международным имиджем, которые следовало решить, если компания, конечно, всерьез намеревалась повысить продажи своих автомобилей на конкурентном рынке Европейского экономического сообщества. А был ли лучший способ добиться этой цели, чем за счет поглощения престижной и прославленной марки из Маранелло с ее ореолом загадочности и известной на весь мир эмблемой с гарцующим жеребцом?

И аналогично, был ли у Энцо Феррари более верный способ вернуть свой соревновательный азарт, чем за счет партнерства с белогривым, царственным Джованни Аньелли и его мегабогатой корпорацией Fiat SpA, в чьи бездонные карманы он теперь мог запустить свою руку?