Энцо Феррари. Биография

Поскольку персонал Fiat взял на себя обязанности проектирования, сборки и продажи дорожных машин, Феррари наконец избавился от задач, которые ему никогда не были интересны. Клиентские машины были лишь средством достижения цели, и с годами он стал проявлять все больше пренебрежения к швырявшимся деньгами нуворишам и совершенно пустым аристократам, что приходили к его дверям с широко раскрытыми бумажниками в поисках своего автомобильного благословения.

В завод в Маранелло вливались миллионы для обновления сборочных линий, увеличения производственных площадей, модернизации литейных цехов и возведения громадного тестового полигона под названием «Фьорано», расположившегося на месте старой фруктовой рощи через дорогу на Абетоне. Трасса, по периметру которой были установлены телекамеры и оборудование для телеметрии, была самой современной трассой такого типа в мире и избавила гоночную команду от ее традиционных и очень хлопотных поездок в Монцу или на моденский автодром для проведения специальных тестов. Более того, компания медленно, но верно поглощала Carrozzeria Scaglietti и к середине 1970-х та уже переехала в свой собственный, новый громадный комплекс на Виа Эмилиа на окраине города. Эксцентричная эпоха прошлого SEFAC навсегда канула в Лету. Компания была на пути к превращению в очередной ультрасовременный придаток Fiat, лишь слегка покрытый лоском традиций и копирующий образ старой Scuderia.

Но внутри гоночного предприятия жизнь изменилась мало. Старая гвардия, ведомая Энцо Феррари, работала с прежним сочетанием паники, запугивания и дьявольской преданности общему делу. Благодаря созданию успешного V12 «312-й» (который также породил победоносный 3-литровый спорткар «312PB», хотя после сезона 1973-го Ferrari прекратила участвовать в гонках на выносливость и далее сконцентрировалась целиком на Формуле-1) Форгьери стал звездой в своем деле. В обстановке невыносимого давления, какая царила в Scuderia Ferrari, Форгьери мог порой быть предельно энергичным и деятельным. Его искренне любили в команде, хотя Лаура Феррари подозревала, что он манипулятор, всюду ищущий выгоду. Эмоциональный, напряженный и целиком преданный своей работе, Форгьери мог в приступе соревновательного азарта войти в граничащее с безумием состояние. Брайан Рэдмен, блестящий английский пилот, чья карьера была на подъеме в конце 1960-х, вспоминал свою первую конфронтацию с Форгьери по ходу Eifelrennen в 1968-м на «Нюрбургринге». Эта гонка проходила для машин Формулы-2, и Рэдмен, в то время преисполненный энтузиазма, с ходу вошел в группу лидеров, устремившись вперед по извилистому, укрытому сенью деревьев треку. На первом круге вылетевший из-под колеса соперников камень разбил ему очки. Истекая кровью, он рванул в боксы. Там Рэдмен обнаружил Форгьери — тот был в состоянии дикого бешенства. Он пришел в ярость, узнав, что Рэдмен остановился на пит-стоп из-за такой ничтожной проблемы. Кого-то из механиков отправили рыться в запчастях и деталях в поисках второго комплекта очков. Наконец, запасная пара очков была найдена, но их линзы оказались сильно затемненными, так как очки предназначались для езды на ярком солнце. Но тот день был пасмурным и холодным, над горами Айфеля образовалась крыша из тяжелых дождевых облаков. Рэдмен надел новую пару очков и двинулся дальше, но вскоре обнаружил, что на темных лесных отрезках трассы, где она шла чередой крутых слепых поворотов, он практически слеп. Однако он, вцепившись в руль, продолжил мчать по трассе, «словно безумец, как человек, одержимый демонами». К концу гонки он пробился к четвертому месту, отвоевав его у соперников. Это было титаническое усилие с его стороны, Рэдмен рисковал своей жизнью каждые несколько метров на всем протяжении гонки. Но несмотря на это Форгьери встретил его на финише лишь угрюмым равнодушием. Было ясно, что остановка Рэдмена на пит-стоп для замены очков показала его человеком, не готовым рисковать собственной жизнью и здоровьем ради общего дела. Такое отношение поумерило энтузиазм Рэдмена в отношении команды, и годом позже он отказался от приглашения Ferrari пилотировать болид их формульной команды. Однако в команду он все же вернулся — в команду спорткаров в 1972-м — и выиграл тысячекилометровые гонки в Спа, Цельтвеге, Дижоне, Монце и на Нюрбургринге. К тому времени произошли два серьезных изменения. Швейцарец Петер Шетти, в прошлом выступавший за команду в соревнованиях на подъемы в горы, стал тим-менеджером и начал управлять конюшней с куда меньшим театральным драматизмом, чем это делал Форгьери. Пилотам также начали платить. Alfa Romeo вновь стала заявляться на гонки спорткаров, и у Феррари не оставалось другого выбора, кроме как начать платить гонщикам, как это делали его старые соперники в Турине. Рэдмен вспоминал, что в 1972 году получил от него 20 тысяч английских фунтов плюс покрытие расходов и небольшой процент призовых денег. Наконец, людям стали выплачивать компенсации за «привилегию» пилотирования хваленых болидов «Scuderia».