Энцо Феррари. Биография

И, как и во многих других случаях, предметом обсуждений была не этика, а деньги. В то время Philip Morris Europe готовил масштабную атаку на автоспорт, главным оружием которой должен был стать его бренд сигарет Marlboro. Компания вступила с Феррари в серьезные обсуждения касательно полноценной спонсорской поддержки команды. Если бы контракт был заключен, он вошел бы в тотальное противоречие с нытьем Феррари о спонсорской «чистоте». А ведь тогда сделка угрожающе близко подошла к тому, чтобы стать реальностью. По словам Алеардо Буцци, в настоящий момент занимающего пост президента Marlboro Europe, он присутствовал на ряде встреч в начале 1970-х, в ходе которых обсуждалось полноценное спонсорское партнерство Marlboro и Ferrari. Сделка уже была практически оформлена, когда босс Буцци отметил, что в силу определенных финансовых требований внутри компании, спонсорские средства будут выплачиваться Ferrari в лирах. В ответ Энцо потребовал, чтобы выплаты проводились либо в долларах, либо в швейцарских франках. Разумеется, все средства — если бы они начали поступать — размешались бы в банках Монако или Женевы, а может, и там и там сразу. Когда стало ясно, что люди из Marlboro не сдвинутся со своей позиции «лиры или ничего», Феррари встал из-за стола, мельком глянул на свои часы и сказал: «Джентльмены, моя жена очень больна. Я должен навестить ее. Следовательно, встреча окончена». Как и в случае с Дональдом Фреем из Ford, переговоры с которым велись десятью годами ранее, Феррари ушел со встречи, чтобы никогда больше не вернуться. Marlboro не появится на капотах болидов «Ferrari» следующие десять лет, а когда реклама бренда все же появится, сделка будет заключена с особым условием: что спонсорская помощь оказывается пилотам, а не машинам конюшни.

По окончании сезона 1970 года, когда Икс в последний момент проиграл звание чемпиона мира Йохену Риндту (погибшему на тренировке в Монце перед Гран-при Италии, но успевшему до гибели набрать достаточное количество очков, чтобы завоевать титул посмертно), дела пилотов команды, болида «312BS» и самого их создателя пошли под откос. Мауро Форгьери перепроектировал заднюю подвеску к старту сезона 1971 года, но после нескольких успехов вначале Икс, Регаццони и Марио Андретти — бывший третьим пилотом команды, когда позволяло его американское гоночное расписание, — начали неуклонно отставать от конкурентов, а их машины стали все чаще оказываться ближе к хвосту пелотона. Главной проблемой было дерганое управление машин, и чем дольше Форгьери возился с подвеской, распределением веса и аэродинамикой, тем медленнее становились болиды, тем разочарованнее пилоты и тем громче вопли итальянских болельщиков и журналистов.

И если многосложный испытательный полигон Фьорано, очень вовремя открывшийся перед стартом сезона 1972 года, стал для команды прорывом, то машина «312B2» стала по всем параметрам шагом назад в технологическом плане. Когда Иксу и Андретти предоставлялось право выбора, оба предпочитали старые «B-шки», хотя добродушный Регаццони, cabezón старой закалки, пилотировал и ту и другую модель с одинаковым рвением. (Порой его энтузиазм выходил за грани уместного, как это было на Гран-при Германии, когда он на последнем круге вытолкал Джеки Стюарта с трассы и финишировал вторым позади Икса.) За исключением победного дубля на Нюрбургринге, сезон для Ferrari вышел унылой чередой сходов из-за механических неполадок и аварий, а также разгромными поражениями от соперников. Раздосадованный провалами Феррари обвинил в неудачах команды Форгьери, который практически задыхался в попытке как-то отладить нервические машины. У них было вдоволь лошадиных сил — на целых 30 больше, чем у всепобеждающих «Cosworth», — но их хаотичное поведение на трассе нивелировало все преимущество в мощности. К середине сезона Форгьери понизили в должности, отправив работать над специализированными инженерными проектами завода. Хлопоты по сборке болидов переложили на плечи Сандро Коломбо, молодого инженера, недавно принятого на работу из Innocenti. Именно этот новичок (не имевший родственных связей с великим Джоакино) прибегал к радикальным мерам, в том числе к использованию английских прототипов TC Джона Томпсона для сборки трех особых версий шасси. Для итальянских лоялистов это была самая настоящая ересь, ведь они утешали себя мифом о том, что Ferrari, несмотря на все свои провалы и неудачи, хотя бы была итальянской. Теперь же красные болиды ездили на американской резине, получали свой топливный рацион через немецкие системы впрыска, а пилотировавшие их бельгийские, швейцарские и американские пилоты восседали на металлических трубках и композитных материалах, произведенных в Англии. Когда же этому придет конец?