Энцо Феррари. Биография

28 апреля 1940 года должна была состояться большая гонка. Следовательно, у конюшни было всего четыре месяца на построение двух гоночных болидов. Из-за жестких временных ограничений Массимино, с большим отрывом бывший самым опытным дизайнером из числа сотрудников компании, решил превратить в хот-роды пару «Fiat’ов 508С Ballila», малолитражных седанов, названных в честь фашистской молодежной организации и выпускавшихся концерном с 1932 года. У «Ballila» была четырехступенчатая трансмиссия, гидравлические тормоза и толково спроектированная независимая передняя подвеска. Она пользовалась популярностью как базовая основа для маленьких, построенных в гаражных условиях гоночных аппаратов (также она будет служить итальянской армии в качестве легкого грузовика). Но двигатель машины был очень маленьким и не соответствовал требованиям 1,5-литрового класса, в котором Аскари и Рангони планировали выступить.

Массимино нашел выход, решив самостоятельно собрать моторный блок — 8-цилиндровый двигатель с парой специально модифицированных для гонок крышек цилиндров «Ballila». Решение было блестящим, и Рангони, у которого уже был модифицированный «508-й» спорткар (собранный местным настройщиком моторов и модификатором Витторио Стангвеллини), сполна его оценил. Новый двигатель отливался в Болонье, но всем остальным занималась мастерская Феррари, включая и обработку на станке нового коленчатого вала, и мириады прочих мелких деталей и запчастей, необходимых для сборки новой машины, которую назовут просто «815» (из-за 8 цилиндров и 1,5 литров. Другие, впрочем, подметят, что «815» — это переиначенная «158-я». Ирония от Феррари?).

Кузов должна была подготовить фирма Carrozzeria Touring Superleggera, миланская мастерская, основанная в 1926 году группой лиц, среди которых был и дядя Аскари, Витторио. В те времена мир высокопроизводительных и скоростных машин в Италии ограничивался пределами крошечного братства, включавшего в себя, наверное, не больше тысячи известных дизайнеров, машиностроителей, механиков и пилотов. Все они были, так или иначе, связаны друг с другом, либо кровными узами, либо деловыми интересами, и жили по большей части по периметру полукруга, образованного между Турином и Моденой. Дизайн «815-й» назывался «Torpedino Brescia» и имел полнокрылый кузов с широкой радиаторной решеткой яйцевидной формы и несколько удлиненной хвостовой частью. Вторая машина, заготовленная для Рангони, была более тщательно детализирована, чем машина Аскари, и имела более изящную, стройную заднюю часть. Обе машины передвигались на спицевых колесах от Borrani и по сути своей являлись полностью открытыми родстерами — пилота защищало лишь полноразмерное ветровое стекло, сделанное из плексигласа, материала, только начавшего входить в моду.

Автомобили были закончены раньше запланированного срока, что само по себе было невероятным подвигом. Идеальным финалом истории стало бы их триумфальное выступление в гонке, но триумфа не случилось. Аскари и его друг и второй пилот Спольди лидировали в классе 1500 кубиков на протяжении первого круга, начавшегося и завершившегося в Брешии. Рангони и его партнер Энрико Нарди не отставали от них. Но беда с клапанным механизмом, вероятно, с коромыслом, стала причиной схода Аскари уже на следующем круге. В результате лидерство захватил Рангони, он увеличил свой отрыв от второго места до полутора часов, после чего поломка подшипника выбила его из борьбы.

«815-е» показали хорошую скорость и завидный потенциал, но до вступления Италии в войну оставалось меньше двух месяцев, и планам Массимино по обновлению и улучшению дизайна не суждено было сбыться.

Gran Premio di Brescia выиграла полностью немецкая команда спорткаров BMW, ведомая графом Хушке фон Ханштайном и Вальтером Баумером, показавшими на своих 2-литровых купе-328 среднюю скорость 169 километров в час. Эта парочка, а с ними и остальные члены команды BMW, опустили политическую составляющую автоспорта на, пожалуй, невиданное доселе дно, облачившись в накрахмаленные белые комбинезоны с вышитыми на них символами в виде двух молний — эмблемой свирепых, беспощадных «SS», или по-другому Schutzstaffel. Когда обаятельный и уважаемый многими Ханштайн после войны занял должность начальника отдела по работе с прессой в Porsche, фотографии, на которых он был запечатлен с регалиями победителя Mille Miglia, по понятным причинам редко где всплывали за пределами Германии.