Еще раз на Веспе из Милана в Токио

Центральная подножка оригинальная, но усиленная, с ножками SIP, выточенными из алюминиевой заготовки. Задний брызговик с логотипом Италии такой же, как и тот, что был установлен на Vespa Патриньяни в 1964 году. Я обыскал “моря и горы” в поисках этой детали, потому что она была для меня обязательной. На фотографиях в книге можно увидеть, как сначала отвалился флаг Италии, а затем брызговик был утерян окончательно. В свой я вкрутил несколько саморезов и надеюсь не потерять его. Седло – переднее одноместное SIP без ручки, более мягкое. Для меня это тоже в новинку. Я всегда считал, что заводское седло – самое лучшее. Кастомные седла поначалу удобные, но, на мой взгляд, для дальних поездок они непригодны, через некоторое время поролоновая набивка проседает, принимая не очень эргономичные формы для езды.

И последнее, но не менее важное, я должен обуть мою лошадку, и я выбираю Michelin S83, великолепную классику, из которой я выбираю усиленную версию.

ДВИГАТЕЛЬ И БАГАЖНИКИ

Модификаций двигателя будет много и я не буду все их описывать, чтобы не утомлять вас. Я хороший механик, но и у меня тоже есть пределы, а в этом случае их не должно быть, как у Mugen. Мне нравятся оригинальные двигатели, но в то же время я хочу иметь несколько дополнительных лошадиных сил, чтобы использовать их в случае необходимости. В принципе, я за «мягкий» тюнинг, который не влияет на надежность и сущность мотороллера. В настоящее время существует такое многообразие качественных компонентов, что тюнинг мотороллера становится практически обязательным. Я уже определился с двигателем, который я буду собирать для поездки, но моя уверенность была поколеблена Лукой Барцелонья, моим старым другом. В ноябре 2019 года мы встретились на похоронах, и, разговаривая о том о сем, я рассказал ему о идеях относительно поездки. Лука только что вернулся из летнего тура по Монголии. Пять Vespa и пять друзей участвовали в пробеге в пять тысяч километров, пройденных наполовину по грунтовым тропам и наполовину по плохому асфальту. Это был последний из серии пробегов, которые он организовывал на протяжении двадцати лет. С высоты своего опыта он высказал мне некоторые сомнения и соображения по поводу двигателя. Я мало что понимаю в тюнинге, я редко решаюсь установить что-то большее, чем комплект plug & play (литературно: подключи и используй). Я слушаю его «почему» и «зачем» и по дороге домой размышляю над ними. Почему бы не попробовать что-то другое? Почему бы не решиться на что-то большее, к тому же уже успешно опробованное им на сложных монгольских дорогах? Через несколько дней я связываюсь с ним и решаю следовать его советам. Я приобретаю запчасти, и в январе 2020 года встречаюсь с ним в его мастерской в Падуе. Лука предоставляет мне станки с ЧПУ, токарный станок, фрезерный станок и все те маленькие и большие устройства, которых нет в моей мастерской. С большим смирением и на полном доверии я решаю полностью следовать его рекомендациям. Мы усердно работаем в четыре руки, и за пару выходных нам наконец удается воплотить наши замыслы в жизнь. Я уверен, что без его помощи я бы не достиг такого впечатляющего результата. На испытательном стенде Mugen выдает 23,2 л.с.! Это, безусловно, самая оборотистая Vespa, которую я когда-либо делал. Для меня этой мощности многовато, но в конце концов я убеждаю себя, что будет достаточно меньше открывать дроссель и ехать с обычной крейсерской скоростью.

Двигатель имеет хороший крутящий момент, но в то же время он радует даже на низких оборотах. Сердитая мощность. Если не быть осторожным – можно легко опрокинуться на третьей передаче. Нагруженные, в обычном состоянии, эти лошадки, конечно, будут укрощены весом поклажи.

Для экспертов в этой области, или для тех, кто хотел бы воссоздать двигатель как у меня, вот основные компоненты:

– картер Vespa VBB2 обработан следующим образом: переделаны на бронзовые посадочные места под подшипники, переделана центровка осей, увеличено отверстие входного вала для возможности установки коробки передач PX Arcobaleno. Этот выбор был обусловлен тем, что позволяет установить усиленную первичную передачу. Затем был пропилен третий порт в картере и соединен с цилиндром, впускным клапаном и кожухом карбюратора;

– поршневая группа под названием «Franken» от Barto Tonazzo представляет собой 177-кубовый легкосплавный цилиндр VMC6, хромированным зеркалом цилиндра, поршнем Meteor by BGM и специальной головкой цилиндра BGM;

– коленвал SIP;

– подшипники Pinasco с полиамидным сепаратором;

– сцепление Pinasco Bull Clutch с пружинами средней нагрузки;

– комплектная четырехступенчатая коробка передач PX Arcobaleno с короткой четвертой передачей Pinasco; первичная передача с прямыми зубьями Pinasco 24/63 и усиленной муфтой Pinasco;

– усиленная крестовина коробки передач Crimaz;

– карбюратор 24-24 VRX-R Pinasco со специальным впускным рожком, Воздушный бокс Pinasco, губчатый фильтр Pinasco, кулачок дросселя SIP. Эта деталь используется для полного открытия воздушной заслонки;