Если бы стены могли говорить… Моя жизнь в архитектуре

По моему мнению, для того чтобы сломить сопротивление переменам, необходим крупномасштабный прототип: одно место, один город, где вариант с личным транспортом будет исключен и где можно протестировать и доказать эффективность концепции автомобилей по требованию. Конечно, там должны быть автомобили доставки и экстренных служб; Uber и похожие сервисы; автомобили для людей с ограниченными возможностями и для немощных. Но лучший способ протестировать и ускорить внедрение идеи о городах без личных автомобилей – создать городской прототип. Это дает понимание логистики, экономики и технологии контроля; это способ разработки планировочной структуры города, в которой аэропорты, железнодорожные вокзалы и большие здания будут спроектированы так, чтобы обеспечивать хранение и отправку автомобилей по требованию.

Рассмотрим типичный общественный гараж в системе, подобной современной, где люди паркуют свои машины. Если принимать во внимание все рампы и схему внутреннего движения, а также потребности в пространстве для маневра при въезде и выезде, то для средней машины объемом чуть больше 17 м³ требуется 79,2 м³ пространства гаража – соотношение больше чем 1:4. Автоматизированная система хранения и отправки, которая распределяет арендованные машины (в случайном порядке) по нажатию кнопки – как автомат с газировкой, – привела бы к сокращению этого соотношения почти до 1:1. Подобная новая система хранения и отправки дает ощущение того, насколько радикально другой могла бы стать жизнь.

Для проектировщиков создание такого городского прототипа будет означать возвращение к главным принципам. Как войти в здание, в котором нет массивного гаража, а всего лишь маленький встроенный бункер, где находятся автомобили в ожидании заказа? Чего потребует проект аэропорта, железнодорожного вокзала или любого другого подобного сооружения в городе с необходимостью бесперебойного перехода от одного типа транспортных средств к другому? Как изменятся концентрированные места для покупок, будь то торгово-развлекательные центры или рынки, когда для доступа к ним больше не будут нужны массивные ярусные паркинги или заасфальтированные открытые автостоянки с широкими рядами парковочных мест, где тысячи людей маневрируют, затрачивая нервы, в поисках места, чтобы поставить свою машину? Возникают и более серьезные вопросы. Например, будет ли система автомобилей по требованию способствовать большему рассредоточению города или, наоборот, приведет к большей плотности застройки в результате концентрации терминалов автомобилей по требованию вокруг вокзалов скоростного транспорта?

Возможность реализовать такой эксперимент с прототипом – в котором изменяется единственная крупная переменная – предоставляется в тех местах, где в настоящее время строятся целые города или районы городов. Очевидным выбором мог бы стать Китай, который занимает ведущее место по производству электрических автомобилей. Это государство все еще находится в процессе возведения совершенно новых городов – около 400 в стадии строительства или на чертежных досках. У Китая есть желание и технологический опыт для того, чтобы играть ведущую роль в области городского транспорта. Как и в любом проекте подобного преобразующего характера, необходимо сотрудничество общества и частного сектора.

Такой город-прототип позволил бы провести побочные эксперименты по структуре города. Я считаю, что идеальный город должен предоставлять по меньшей мере треть своей территории под открытые пространства в виде парков. Просуммируйте каждый участок зеленого пространства на Манхэттене – каждый «карманный» парк размером не больше, чем участок под зданием; каждую велосипедную дорожку вдоль берега; каждый озелененный треугольник – и выяснится, что только около четвертой части острова попадает в эту категорию. А теперь представьте Манхэттен, где в остальной части острова было бы распределено озелененное пространство такого же размера, как территория Центрального парка. Парковая зона покрыла бы свыше трети площади Манхэттена. Именно при таком соотношении площади парковых зон к площади города районы с высокой и средней плотностью застройки и с оживленной торговлей повсюду могли бы находиться в пешей доступности от крупных парков и природы.