Этичный капиталист. Бизнес должен лучше служить обществу

Аналогичные проблемы наблюдаются и с транспортной инфраструктурой Великобритании – автомобильными и железными дорогами, мостами и т. п. Всем известно, насколько огромны затраты на их строительство и поддержание в рабочем состоянии по сравнению с возможной прибылью от реализации проекта. Поэтому на практике редко удавалось привлечь в эту сферу частный бизнес, особенно на долгосрочной основе. В XVIII и XIX веках предпринимались попытки модернизировать британские дороги за счет введения в строй приблизительно 30 тысяч миль платных шоссе, финансируемых частным капиталом, но из-за конкуренции со стороны железнодорожного транспорта бизнес в итоге уступил место государственному управлению. У частных владельцев железных дорог, в свою очередь, серьезные экономические трудности начались с ростом популярности автомобилей (о чем часто забывают сторонники приватизации), и снова в ситуацию пришлось вмешаться государству.

Апологеты частного предпринимательства, конечно, укажут на туннель под Ла-Маншем как на пример грандиозного инженерно-строительного проекта, реализованного частным капиталом. Но даже если оставить в стороне тот факт, что, как и многие государственные проекты, он не уложился в рамки запланированного бюджета и что пришлось пересматривать сроки выплаты долга, необходимо помнить, что реальную прибыль туннель начал приносить лишь через 26 лет после завершения строительства. Да, это триумф инженерного дела – но далеко не самая удачная финансовая модель для будущих великих строек.

Поскольку значительную долю финансирования инфраструктуры обеспечивает центральная власть, нам трудно судить о том, действительно ли участие бизнеса, например, в управлении железными дорогами, приносит такую пользу, о какой говорят сторонники свободного рынка, или причиняет такой вред, о каком заявляют адепты государственного контроля. Как и компании из сферы коммунального хозяйства, региональный железнодорожный оператор имеет дело всего с одной переменной из запутанной формулы железнодорожной сети. В таком сложно устроенном секторе экономики трудно оценить соотношение цены и качества, а также уровень оказания услуг.

При этом события последнего десятилетия указывают на то, что польза от вовлечения частного бизнеса в эту сферу далеко не очевидна. Примечательна история, произошедшая с железными дорогами британского Восточного побережья. В 2009 году их оператор, National Express, столкнулся с серьезными финансовыми трудностями, и франшиза обанкротилась. Ситуацию с железнодорожным транспортом в регионе пришлось спасать компании, находящейся под управлением государства. Эта компания управляла железными дорогами в течение шести лет, вплоть до 2015 года, когда франшизу снова передали в частные руки. За эти шесть лет удовлетворенность пассажиров качеством услуг выросла до 91 %, а за последний год работы госкомпания сумела повысить продажи билетов и вернуть Министерству транспорта значительную сумму – 208,7 млн фунтов. Сравните эту ситуацию с непрекращающимися проблемами частного оператора Southern Rail: тут и постоянные отмены поездов, и переполненные составы, и отвратительные отношения руководства с работниками и профсоюзами. Или возьмем недавнюю печальную историю с вышеупомянутыми железными дорогами британского Восточного побережья: вскоре после их повторной приватизации компания-оператор Stagecoach досрочно прекратила деятельность, поскольку, по словам министра транспорта, «ошиблась в своих расчетах». Государственный контроль не всегда означает плохое управление; точно так же частный контроль не всегда означает хорошее управление.

Есть еще одна сфера, в которой, как мне представляется, свободный рынок не слишком эффективен. За неимением лучшего термина я назову ее социальным сектором. Речь идет о школах, больницах, жилье и других важных для всех кирпичиках в фундаменте общества. Поскольку это не естественные монополии, государственные и частные предприятия вполне могут сосуществовать в этой области (впрочем, многие считают, что качество публичных услуг часто бывает низким из-за того, что ими не пользуются богатые и влиятельные люди). Так или иначе, стоит отметить, что частный бизнес способен взять на себя лишь небольшую долю общей ответственности за тот или иной сектор. Сегодня частные учебные заведения посещает не более 7 % британских школьников. Лишь у 4 млн британцев имеется договор о медицинском страховании с частными компаниями (причем в большинстве случаев речь идет о сочетании частной и государственной систем здравоохранения). Больше половины британцев имеют собственное жилье (по состоянию на 2016 год этот показатель составляет 64 %), однако число домовладельцев постоянно снижается; недвижимость становится все менее доступной для тех, кто хочет приобрести свое первое жилье.