Focke Wulf Fw 190D Ta 152

Прототипы Fw 190V33/U1, V30/U1 и V29/U1 налетали в ходе испытаний 32 часа 52 минуты, в том числе прототип V33/U1 только 36 минут. Полеты совершались с аэродрома Лангенхаген и проходили в тяжелых погодных условиях, а также под частыми налетами союзников, чей маршрут «на Берлин» как раз проходил через Лангенхаген.

Еще один снимок самолета FE-112. Видны немецкие опознавательные знаки, нанесенные поверх английских кокард.

Трофейный Fw 190D-9, захваченный советской армией в Мариенбурге. Этот самолет отправили в НИИ ВВС для испытаний. Там же и был сделан этот снимок.

Еще один советский Fw 190D-9. По имеющимся данным советские войска захватили 12 «Дор». Машины использовались в составе авиации Балтийского флота.

На прототипе Fw 190V29/U1 во время испытаний в Рехлине обнаружился ряд недостатков. Испытатель капитан Бруно Штолле отмечал слабую устойчивость на курсе в полете с открытыми створками системы охлаждения двигателя, худшие по сравнению с предполагавшимися летные характеристики, а также проблемы с уборкой шасси и недостаточной его фиксацией в выпущенном состоянии. Последний недостаток удалось ликвидировать, увеличив давление в гидравлической системе шасси до 140 атм. Тем не менее, в протоколе отмечаются хорошие летные качества самолета, удачная балансировка самолета с помощью триммеров, эффективность руля высоты и руля направления при посадке.

В ноябре и декабре Ганс Зандер облетал первые пять предсерийных Та 152 (V1-V5). Первые два (W.Nr. 150001, 150002) облетал 21 и 22 ноября 1944 года. Эти самолеты предназначались для статических испытаний. Следующие три прототипа с цельнометаллическим крылом уже представляли собой настоящие самолеты Та 152Н-1. Все три прототипа успели облетать 17 декабря 1944 года.

Первые пять самолетов Та 152Н-0, построенных в Зорау, имели серийные номера в диапазоне 150001-150005. Последующие самолеты получили номера в новом диапазоне, начинавшемся с 110006.

По этой причине номера пяти первых самолетов часто указывают неверно, как 110001-110005, хотя самолетов с такими номерами никогда не существовало.

Кроме того, в программе Та 152Н-0 предполагалось использовать прототипы Та 152V27 (W.Nr. 150030/150027) и Та 152V28 (W.Nr. 150031/150028). Но вскоре их переключили на проект Та 152С-3.

Полеты выявили плохой обзор из кабины при взлете, трудности с уборкой и фиксацией шасси, недостаточно эффективную работу клапанов системы охлаждения масла и воды. В результате пришлось вообще отказаться от автоматической регуляции температуры масла и воды. Двигатель из-за неэффективной системы циркуляции масла недобирал мощность. Отмечалась недостаточная герметичность кабины. Управление закрылками и элеронами требовало больших мускульных усилий. Главной причиной многих недостатков было низкое качество сырья, из которого изготавливались соответствующие детали.

После устранения большинства отмеченных недостатков, самолет Та 152Н-0 с двигателем Jumo 213E и деревянным винтом VS 9 диаметром 3,60 м развил на высоте 10750 м скорость 720 км/ч.

Планировалось также создать учебные двухместные самолеты Та 152S-1, S-5 и S-8 с двигателем DB 603, но конец войны поставил крест на этих планах.

Серийный выпуск самолетов Та 152Н-0 начался в ноябре 1944 года, а Та 152Н-1 в январе-феврале 1945 года. Был уже конец войны со всеми сопряженными с ним трудностями, поэтому удалось выпустить всего около семидесяти машин, из которых лишь считанные единицы попали в боевые части.

Вот как шел выпуск самолетов Та 152: Октябрь 1944 года — 3 машин Ноябрь 1944 года — 12 машин Декабрь 1944 года — 19 машин Январь 1945 года — 23 машины Февраль 1945 года — 10 машин Итого -67 машин Но даже и те отдельные самолеты, что все же удалось доставить в боевые части, стояли на земле без бензина.

Советские Fw 190D-9 готовятся к полету. Самолеты в оригинальном немецком камуфляже, но с советскими опознавательными знаками.

Боевое применение самолетов Fw 190D и Та 152Н