Гагарин. Человек и легенда

Гагарин и Серегин летели с одноразовыми отделяемыми топливными баками под крыльями. Алексей Леонов говорит: «Эта конфигурация всегда считалась неудачной. Аэродинамическая конструкция баков ухудшала параметры безопасности полета, например угол атаки, углы планирования, перегрузки». Для недолгого тренировочного полета над родной авиабазой отделяемые баки не требовались: они предназначались главным образом для боевых МиГов, чтобы им хватало горючего долететь до вражеской территории. Достигнув зоны боевых действий и вступив в сражение, самолет сбросит ненужные баки, дабы достичь максимальной маневренности и скорости. 27 марта на тренировочную машину Гагарина поставили пару таких баков — он должен был почувствовать, с какой осторожностью нужно действовать, пока они не отделились. Вообще-то баки эти не создавали никаких особых сложностей. Все пилоты МиГов знали строгий запрет на попытки имитировать боевые маневры с прикрепленными внешними баками. УТИ МиГ-15 был крепкой машиной, дававшей курсантам довольно большой простор для ошибок, с внешними баками или без них. Все называли эту модель УТИ «мамочкой», потому что на таких двухместных аппаратах учились летать тысячи летчиков. Несмотря на сомнения, вызванные почтенным возрастом гагаринского истребителя и устрашающим количеством пережитых им кап-ремонтов, изучение обломков не выявило структурных неполадок, которые могли возникнуть непосредственно перед аварией. Почему же целехонький и нормально функционировавший МиГ вдруг упал на землю? В поисках объяснений комиссия обратилась к сводкам погоды того дня:

Сложные метеоусловия стали постепенно ухудшаться еще сильнее, о чем свидетельствуют круговые очертания фронтов атмосферного давления на метеокартах и показания очевидцев. При подготовке к полету [летчикам] была предоставлена неточная информация о погоде, так как вылет самолетов метеослужб был отложен 7.

Очевидно, Серегину ошибочно сообщили, что нижняя граница облачности проходит на уровне 1000 метров, на самом же деле она проходила гораздо ниже, на высоте 450 метров. Из-за мелких технических неполадок МиГа высотомер давал неверные показания, когда самолет находился в пике. Возможно, Серегин пошел на снижение сквозь облачность, считая, что высота самолета над землей вдвое больше, чем на самом деле: в полете соответствующая разница во времени составляет всего несколько секунд, но она может оказаться решающей. Хватило ли этих нескольких секунд видимости, когда они вынырнули из-под облаков, чтобы Серегин понял, что непоправимо теряет высоту? А если да, то почему он не приказал катапультироваться еще до того, как самолет врезался в землю? По словам Леонова, минимальная высота для безопасного катапультирования из МиГа составляет 200 метров, не такая уж непоправимо огромная величина, а удар самолета о землю «брюхом» позволяет предположить, что Серегин, может быть, еще рассчитывал набрать высоту, вот почему он не отдал приказ катапультироваться. К тому же, как все отлично понимали, если он и рассматривал возможность выброситься из самолета, сама эта процедура могла вызвать некоторые затруднения. Через два десятка лет после расследования Игорь Качаровский, опытный авиаинженер, написал Сергею Белоцерковскому о своих наблюдениях:

Как правило, на УТИ МиГ-15 летят курсант и инструктор. Инструктор сидит в заднем кресле. Переднее кресло расположено так же, как у одноместного боевого МиГ-15. Порядок катапультирования следующий: сначала выбрасывается инструктор с заднего кресла. Затем — пилот с переднего. Если же пилот выбросится первым, реактивная струя его катапультного механизма пойдет в задний отсек, и катапультироваться из него станет невозможно. Вместо того чтобы найти техническое решение получше, конструкторы пришли к «методологическому» решению, не думая о последствиях. Инструктор вынужден катапультироваться первым, что противоречит общечеловеческим этическим нормам 8.