Гагарин. Человек и легенда

Главная мысль Качаровского: никакой уважающий себя инструктор не захочет оставлять менее опытного пилота самостоятельно выживать в падающем самолете. Для инструктора это вопрос чести — сначала вытащить ученика из самолета, а потом уж заботиться о себе. Конструкция же УТИ МиГ-15 словно насмехалась над этой достойной традицией. Хотя Качаровский не может выдвинуть никаких доказательств, что катапультирование пытались произвести или хотя бы рассматривали такую возможность, он выдвигает страшную версию развития событий: «Легко себе представить ситуацию: Серегин, командир экипажа, приказывает Гагарину катапультироваться, но Гагарин понимает, что, спасая свою жизнь, подвергнет угрозе жизнь своего друга и наставника. Каждый думает не о себе, а о другом».

Качаровский, утверждает, что споря, кому первым катапультироваться, Гагарин и Серегин потеряли драгоценные секунды и потому в конце концов рухнули на землю. На самом деле это скорее эмоциональный, чем логический сценарий. Когда конструкторы УТИ МиГ-15 разрабатывали последовательность катапультирования, особого выбора у них не было. Такая последовательность применяется во всех двухместных реактивных машинах по всему миру, и причина тут очень проста. Если первым выбросится пилот, сидящий впереди, самолет под ним сместится чуть вперед, пока этот катапультировавшийся летчик будет лететь вверх. В те краткие доли секунды, пока он еще находится вблизи верхней части самолета, задняя часть кабины пройдет как раз под его катапультным креслом, что на несколько бесценных долей секунды перекроет пути отступления для заднего пилота. Более того, ракетная струя первого кресла прожжет крышу-фонарь в задней части кабины, и жизнь второго пилота окажется в серьезной опасности. Однако если второй пилот катапультируется первым, то другой летчик тоже сможет благополучно катапультироваться, так как в этом случае его реактивная струя пройдет над опустевшим задним креслом9.

Вопросам нравственности и морали здесь места нет. Для безопасного выхода из ситуации вполне достаточно, чтобы два катапультирования отделяло друг от друга полсекунды, даже меньше. Командир на заднем сиденье отдает приказ катапультироваться и тут же покидает машину. Курсант в переднем кресле выбрасывается чуть позже, но реагирует на приказ так быстро, что разница во времени тут вообще едва ли существенна.

Куда существеннее тот факт, что среди обломков нашли раму фонаря кабины. В современном реактивном истребителе пилот в случае опасности просто тянет за рычаг на своем кресле, и дальше сложные катапультные механизмы берут на себя заботу обо всем, в том числе и убирают фонарь. Если, в самом худшем случае, крыша не уберется как надо, сетка взрывных проводов, вделанная в плексиглас, расколет ее, чтобы кресло могло просто вытолкнуться наружу. Однако на старом МиГе пилоту сначала требовалось потянуть за рычаг слева, чтобы с помощью особой механической системы избавиться от крыши. Лишь тогда он смог бы катапультироваться. Очевидно, ни тот ни другой пилот не тянули за рычаг отделения крыши.

Но внутри рамы крыши-фонаря, найденной среди обломков, осталось не так уж много плексигласа. Почти весь прозрачный материал разбился, на месте аварии нашли только весьма незначительную его часть. Это было единственное материальное доказательство во всем расследовании, напрямую указывавшее на то, что, возможно, при аварии произошло какое-то воздушное столкновение. Если бы МиГ врезался в другой самолет, он получил бы гораздо больше повреждений в полете, они бы явно не ограничились разбитым фонарем. Отсутствие стекла заставляло предположить, что аппарат претерпел касательное столкновение с птицей или с подвесным инструментальным блоком случайного метеозонда. Таково основное объяснение аварии, на котором в конце концов остановилась комиссия. При этом она опиралась на одну-единственную улику — отсутствие плексигласа. Серегин и Гагарин потеряли контроль над самолетом, когда фонарь кабины разбился, и не смогли справиться с ситуацией.