Куда большую важность имела прокладка канала на Штекнице, притоке Траве, который связал последнюю через Мольн с Дельвенау, притоком Эльбы: таким образом, соединились по воде Любек и Гамбург, то есть Балтийское и Северное моря. Уже в середине XIV в. там существовал примитивный канал, который позволял плоскодонкам с солью из Люнебурга добираться до Любека. Но вскоре тот канал оказался недостаточным, и в 1390–1398 гг., после затянувшихся переговоров с местными правителями, соорудили канал со шлюзами, по которому могли ходить лихтеры. Трудно оценить экономическую значимость этого канала в XV в. Главной его целью по-прежнему оставалась перевозка соли из Люнебурга в Любек, но кроме того, стало возможно перевозить нерасфасованные продукты – особенно вино в бочках – с Эльбы в Траве и обратно. Особенно ценным оказался канал во время частых войн с Данией, когда путь через Зундский пролив оказался отрезан. Так, например, в 1428–1429 гг., когда Любек потерпел поражение в Зунде, сборы за перевозку по каналу удвоились. В мирное время он был не так полезен, и почти нет доказательств того, что он брал на себя значительную часть морской торговли через Зунд. Одним из его главных недостатков было то, что водный путь из Любека в Гамбург занимал вдвое больше времени, чем сухопутный маршрут через Ольдесло. Соответственно, в 1448 г. Гамбург предложил Любеку прорыть более прямой канал, связав небольшие притоки Альстера и Траве – поистине предтечу Кильского канала. Работы начались, но завершены не были. Однако такая попытка доказывает важность, какую придавали оба города внутреннему водному пути, и предполагает, что канал Штекниц, несмотря на свои несовершенства, помогал Любеку сохранять свое экономическое превосходство.
Судовладельцы, капитаны, команда
Во всех ганзейских портах судовладельцы и владельцы долей в кораблях образовывали почтенную, хотя и довольно неоднородную группу. Однако вплоть до XIII столетия они не выделялись в особую группу. Один и тот же человек мог быть и судовладельцем, и капитаном своего корабля; ему могла принадлежать львиная доля товаров, которые он перевозил и продавал в конце своего пути. Однако по мере того, как корабли делались больше и вошло в обычай делить корабль на все большее число долей, среди судовладельцев, капитанов и грузовладельцев наметилась некоторая степень специализации.
К концу XIII в. никто не удивлялся, если кораблем совместно владели два человека. В начале XIV в. впервые упоминается, что корабль поделили на 4 части (хотя в Англии подобную практику начали применять на 200 лет раньше). Вскоре такое деление стало обычным для кораблей любого размера. В XV в. обычным было деление корабля на 8 долей, но в случае более крупных кораблей можно найти примеры и 16, 32 и даже 64 доли. Вот лишь один пример: корабль из Любека, отплывший в 1449 г. в Бурньёф за солью, был поделен между 8 владельцами, пятерым из которых принадлежало по 1/16 корабля, одному – 1/16 с четвертью, одному 1/8, а капитану – ¼. Одному из этих судовладельцев, Хермену Мейеру, вдобавок принадлежали доли еще в пяти кораблях, входивших в ту же соляную флотилию: доли составляли 1/8, 3/8 и 3/16.
Такая разбивка на малые доли возникала из-за деления наследства, желания судовладельцев распределить риски, роста тоннажа и желания допустить к владению больше людей и таким образом облегчить финансирование судостроительства. Конечно, как правило, судовладельцами были купцы, но отдельные судовладельцы одновременно были кораблестроителями, а некоторые даже ремесленниками. Многие шкиперы, вышедшие в отставку, поскольку хорошо разбирались в навигации, вкладывали в корабли почти все свои деньги. Так, Герман Месман из Любека в конце XV в. оценивал свой капитал в 3 тысячи марок; капитал находился в виде трех целых кораблей и долей еще в 6 кораблях, от 1/8 до половины[19]
. Судя по всему, самым крупным судовладельцем в Ганзейском союзе был Тевтонский орден, по крайней мере в начале XV в. В 1404 г. два казначейства, в Мариенбурге и Кёнигсберге, владели четырьмя целыми кораблями и долями еще в 13 судах общей грузоподъемностью почти в 900 ластов. Они оценивались в 10 тысяч любекских марок. Но после поражения при Танненберге эти капиталовложения быстро улетучились.Владельцы корабля образовывали товарищество, в которое часто входили граждане разных городов. Они регулярно встречались или, по крайней мере, вели подробную переписку, извещая друг друга о доле расходов каждого на оснащение корабля и о доходах от перевозки груза[20]
. Они отдавали распоряжения капитану, изучали письменный или устный журнал его рейсов и, в случае необходимости, увольняли его.