Ганзейский союз. Торговая империя Средневековья от Лондона и Брюгге до Пскова и Новгорода

Одним из главных источников конфликта между капитаном и командой, очевидно, служили ставки и способы платежа. В целом города пытались строго регулировать такие вопросы, но капитан обычно обязан был обсуждать размер платы непосредственно с матросами, когда он их нанимал. По морскому праву Гамбурга моряк получал в момент отплытия в рейс на Готланд или в Норвегию 10 английских шиллингов, что представляло плату за 12 недель, а после того по 10 пенсов за каждую дополнительную неделю. В рейсах во Фландрию он получал вначале 12 гамбургских шиллингов на 7 недель, а затем по 9 английских пенсов за каждую лишнюю неделю. Зато в Любеке плата могла колебаться в зависимости от дохода от груза.

Почти невозможно оценить, как росли ставки. Вальтер Фогель, основывая свою оценку на нескольких разрозненных примерах (и пересчитывая в граммы серебра), предположил, что, возможно, плата в XIII–XIV вв. вырастала на 50—100 %. Он пришел к выводу, что матросам платили крайне мало, как чернорабочим. Правда, базовую ставку в ряде случаев можно было пополнить. Дело в том, что моряки имели право перевозить и продавать товары для себя. Иногда товары на продажу они выбирали сами, но чаще их им навязывали. Если моряк сам не использовал такое право, он мог передать его третьему лицу. Вдобавок, матросы иногда получали дополнительную плату от грузовладельцев за проветривание определенных товаров (Kiihlgeld), а также за погрузку и разгрузку в порту (Windegeld). Наконец, за четыре зимних месяца, когда моряк не находился в море, он получал некую фиксированную ставку за работу на суше. В целом совсем не кажется, что жизнь матроса состояла из одних лишений. Любопытный случай произошел на одном прусском корабле. Члены экипажа взяли на борт для себя 100 бочек вина в Ла-Рошели с намерением продать его в Сандвиче. Они платили капитану 2 нобля за бочку в качестве платы за фрахт (1455). Этот случай иллюстрирует, что даже простые матросы могли получать прибыль. Конечно, ганзейский морской флот не страдал от отсутствия рабочих рук.

Как и в других ремеслах, в XV в. стали образовываться братства, членами которых становились все моряки, равным образом капитаны и матросы. Они занимались религиозной, общественной и благотворительной деятельностью. Таким было Братство Святого Николая, основанное в Любеке в 1400 г. В том же городе в конце века основали Братство Святой Анны, членами которого могли становиться только матросы, а капитаны исключались – аналогично с объединениями подмастерьев. Но такое братство скорее кажется исключительным случаем.

Перевозка грузов

Главной заботой капитана, очевидно, было сдать свой корабль купцам на самых выгодных условиях, а затем благополучно доставить груз к месту назначения. Правда, даже в XV в. иногда случалось, что капитан также был владельцем большей части груза и сам занимался его продажей в конце пути. Однако чаще капитаны к тому времени были лишь перевозчиками, которые выполняли условия контракта, заключенного с грузовладельцами. Последних становилось все больше. Груз одного ганзейского корабля, потерпевшего крушение в 1345 г., принадлежал 26 купцам. Груз еще одного судна, пропавший в 1430 г., принадлежал 39 купцам; груз третьего судна, потерпевшего крушение в 1468 г., принадлежал 62 владельцам. Такой рост возник не только в результате увеличившейся грузоподъемности судов, но и в результате желания сократить риски, распределив партии товаров по нескольким кораблям. В доказательство можно привести лишь один пример из описи груза флотилии из 10 кораблей, которая вошла в гавань Ревеля в конце зимы 1430 г. Три самых больших грузовладельца распределили свои товары по 9, 8 и 7 кораблям соответственно. Морская страховка, общераспространенная практика на Средиземном море и в Португалии начиная с середины XIV в., вплоть до второй половины XVI в. оставалась неведомой для ганзейцев. Поэтому единственным способом избежать серьезных убытков оставалось распределение грузов. У такого способа имелся недостаток: торговать было сложнее, правила оказывались более утомительными, инициатива тормозилась. Отсутствие какого-либо морского страхования было, несомненно, одним из главных недостатков торговой системы Ганзы.