Газета "Своими Именами" №43 от 23.10.2012

Информацию о полётах невидимого самолёта приводит В.Б. Шавров в своей книге “История конструкций самолетов в СССР до 1938 года”, Москва, издательство “Машиностроение”, 1969 г. Автор пишет:

- Обшивка самолёта была блестящей и прозрачной из оргстекла - родоида. Стенки силовых балок, лонжеронов, поверхности других несущих большую нагрузку металлических элементов конструкции тоже были оклеены родоидом, но покрытым с внутренней стороны зеркальной амальгамой. Капот, кабины, колёса и прочие части машины окрашены белой краской, смешанной с алюминиевым порошком, и отлакированы. Результат этих мероприятий был значителен, и самолёт в воздухе быстро исчезал из глаз наземных наблюдателей. На заснятых кинокадрах не получалось изображения летательного аппарата, а на больших расстояниях не было видно даже пятен, хотя родоид довольно быстро потускнел, потрескался и эффект невидимости снизился.

Получается, все дело в качестве материала, но первый полёт был проведён ещё в 1937 г., в дальнейшем органическое стекло стало лучше, прозрачнее и светлее. Уже несколько десятков лет назад был создан плексиглас, который не трескается и не тускнеет. А впоследствие развитие технологии в этой области ушло далеко вперёд.

Самолёт (во всяком случае, тот, о котором пишет В.Б. Шавров) проектировала и строила в военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского бригада под руководством профессора С. Козлова, который занимался и другими интересными проектами. В 1931-1933 гг. тяжелым 12- моторным бомбардировщиком “Гигант”, в 1935 г. - стреловидным бесхвостым самолетом “Кукарача” с углом стреловидности в 35 градусов, данную машину испытывал сам Валерий Чкалов. Были ли Козлов и конструктор Дунаев, описанный в рассказе Вагуля, одним и тем же лицом, установить не удалось, так как фотографии Дунаева отсутствуют. По утверждению журналиста И. Вишнякова, из журнала “Техника молодежи”, работы над этим самолётом были прекращены, и данную информацию он получил из музея академии имени Н.Е. Жуковского.

Профессор, доктор технических наук

К.Д. Туркин утверждает:

- На первом самолёте, совершившем ряд испытательных полётов, использовался принцип “прозрачности”, и для этого полотняная обшивка лёгкого спортивного самолёта АИР-3 была заменена на обшивку из прозрачного материала типа целлулоид. Однако этот материал быстро терял прозрачность и прочность, поэтому испытательные полёты “невидимки” были прекращены. Проектирование нового самолёта-разведчика с прозрачной обшивкой и силовыми элементами конструкции, выполненными из нержавеющей стали, обладающей хорошими отражательными свойствами, так и не было завершено.

Авиаконструктор В.К. Грибовский по этому поводу пишет:

«Поскольку данный самолёт строился на базе лёгкой спортивной авиетки АИР-3, имевшей небольшую скорость полёта (порядка 150-160 км в час), а также в силу некоторых особенностей конструкции (например, ферменный фюзеляж) применение родоида в наружных деталях машины было делом вполне реальным. И вряд ли тогда мог быть применен какой-либо другой инженерный метод достижения эффекта невидимости за исключением отражательного. При оценке самого явления надо, по-видимому, учитывать действие многих факторов - таких, как время проведения испытаний, высота и маршрут полёта испытуемого и эскортирующих самолётов, положение наземных наблюдателей, солнца, облаков, что в совокупности и могло привести к результату, описанному А.В. Вагулем. Следовало ли продолжать работы по невидимому самолёту?

С ростом скорости полёта нагрузки, действующие на внешние детали, значительно увеличиваются. Применение органического стекла (с его относительно низкими характеристиками) на скоростных боевых самолётах того времени могло привести к неоправданному усложнению конструкции, увеличению веса машины и, как следствие, - снижению её лётных характеристик и боевой эффективности. Это обстоятельство, вероятно, и послужило основной причиной отказа от проведения дальнейших работ по созданию самолётов данного типа».