Германия под бомбами союзников. 1939–1945 гг.

Разработка истребителя Ме-262 началась осенью 1938 г., когда Технический департамент заключил с фирмой «Мессершмитт» контракт на проектирование самолета под два турбореактивных двигателя, работы по которым шли на заводе «ВМW». Ожидалось, что новые двигатели ВМW Р-3302 смогут развить тягу до 600 кг и будут готовы для установки на самолет к декабрю 1939 г. С самого начала работ конструкторы фирмы «Мессершмитт» рассматривали самолет в качестве перехватчика и именно в таком варианте 7 июня 1939 г. предложили свой «проект 1065» Техническому департаменту.

1 марта 1940 г. последовал контракт на детальную проработку и изготовление трех опытных самолетов для летных и статических испытаний. Самолет получил обозначение Ме-262.

В 1943 г. новый самолет Вилли Мессершмитта был готов для серийного производства, однако Гитлер утвердил запуск самолета в серию, но только как скоростной бомбардировщик, хотя конструкторы пытались доказывать, что Ме-262 важнее всего именно как истребитель. Командующий истребительной авиацией, генерал Галланд считал, что именно Ме-262 позарез необходим для организации надежной ПВО рейха.

Через месяц после вступления в должность главы штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вернер Крейпе сделал попытки довести до Гитлера важность усиления ПВО рейха за счет использования Me-262 и, следовательно, отмены приказа о первоочередном выпуске бомбардировочного варианта. 30 августа 1944 г. ему удалось добиться от Гитлера некоторых уступок – каждый двадцатый Me-262 было разрешено выпускать в качестве истребителя. 19 сентября Крейпе повторил свою просьбу, а 4 ноября наконец-то добился от Гитлера разрешения производства истребительного варианта Me-262, хотя все еще с одним условием – «каждый самолет при этом должен в случае необходимости нести минимум одну 250-кг бомбу». Это условие при производстве игнорировалось.

Первый серийный вариант истребителя Me-262A-la, известный неофициально как «Швальбе» («Ласточка»), поступил в испытательную команду «262» в Лекфельде в июле 1944 г. Практически он не отличался от предсерийных Me-262А-0. В конструкции использовались обычные сплавы. Она была практически вся клепаной, вес конструкции был сознательно завышен – все было сделано, чтобы достигнуть максимальной технологичности. Как показала практика, планер самолета Me-262 оказался довольно прочным. Одному из летчиков-испытателей фирмы «Месершмитт» удалось выйти из пикирования при скорости 850 км/ч на высоте 1500 м с перегрузкой, равной 8 g. Отсутствие каких-либо остаточных деформаций на его самолете явилось лучшим подтверждением прочности машины.

Двигатель Jumo 004B-1 (позже В-2 и В-3) оснащался небольшим двухтактным стартером «Риделя». В качестве топлива для стартера использовался запас бензина В4 – 17 литров. Кроме этого запаса, все топливо размещалось в фюзеляже. Для этого имелось два основных и два дополнительных бака. Емкость основных баков составляла 900 литров, переднего вспомогательного – 170 литров, заднего вспомогательного – 600 литров.

Одной из основных проблем при освоении пилотами Me-262 была высокая чувствительность мотора Jumo 004B к подаче топлива.

Me-262A-1 в управлении был значительно легче, чем Ме-109G. Хотя радиус виража реактивного истребителя был больше, чем у истребителей с поршневыми двигателями, но зато он дольше удерживал высокую скорость разворота. Разгонные характеристики были значительно хуже, чем у винтовых самолетов, но зато Me-262 имел очень высокую скорость пикирования, даже приходилось соблюдать осторожность, чтобы не выйти за критическое число Маха (в ходе полетов на Me-262 летчик-испытатель фирмы «Месершмитт» Л. Гофман на высоте 7200–7000 м достигал скорости 980 км/ч, но для строевых пилотов был введен запрет на превышение скорости 900 км/ч). Элероны были эффективны во всем скоростном диапазоне. В то же время на скоростях выше допустимой самолет всегда начинал самопроизвольно совершать колебания относительно продольной оси (по крену). При этом угол крена достигал 10°, а период колебания равнялся примерно 2 секундам. При дальнейшем увеличении скорости самолет просто начинало крутить через крыло. На планировании предкрылки выпускались на скорости 300 км/ч. Штопорные характеристики были отличными. На больших углах атаки самолет был несколько неустойчив, и это оказывало влияние на стрельбу из пушек. Самолет совершал одно колебание в секунду, что, впрочем, легко парировалось рулем направления. Потеря путевой устойчивости возникала и при увеличении скорости полета.