Города вам на пользу. Гений мегаполиса

Но помимо сложных математических расчетов, есть другой способ, показывающий, как наиболее эффективно проложить маршрут между произвольно взятыми пунктами: он связан с муравьями. Обычные черные муравьи постоянно ищут кратчайший путь между различными точками, но делают это не по отдельности, а за счет взаимодействия всей колонии. Каждый муравей прокладывает феромоновую тропу, и, по мере того как кто-то находит кратчайший путь, оптимальные тропы выделяются наиболее сильным запахом. В 1997 году Марко Дориго и Лука Мария Гамбарделла создали виртуальную колонию муравьев, чтобы имитировать возможное решение проблемы коммивояжера. Эксперименты показали: кратчайший путь не всегда самый очевидный, а муравьи работают быстрее компьютеров, коллективно справляясь с расчетами, которые одному человеку не сделать за всю жизнь.

А вот еще более невероятный факт: очень многое о наилучших способах проектирования дорожной сети нам может рассказать плесневый гриб-слизевик. В октябре 2010 года группа мексиканских ученых и Эндрю Адамацкий, научный сотрудник Университета Западной Англии, опубликовали результаты своего исследования под ошеломляющим названием «Моделирование мексиканских автодорог с помощью слизевика». Они поставили эксперимент с целью «смоделировать, а точнее, воспроизвести развитие транспортной сети в Мексике». Для этого ученые скопировали мексиканскую автодорожную сеть в чашке Петри, вырезав из «пластинки агара контуры страны, отметив 19 крупнейших городов овсяными хлопьями и поместив на место Мехико плазмодий слизевика ». Отслеживая, как слизевик движется к хлопьям, соединяя разные точки дорожками, авторы эксперимента картографировали самые короткие пути к множеству пунктов.

Позднее экспериментаторы создали аналогичные модели Австралии, Африки, Бельгии, Бразилии, Германии, Иберийского полуострова, Италии, Канады, Китая и Малайзии. Выяснилось, что слизевик по природе своей лучше справляется с созданием эффективной транспортной системы, чем проектировщики, но у некоторых стран дела с этим обстоят лучше, чем у других: так, в Малайзии, Италии и Канаде реальная дорожная сеть практически совпала с маршрутами, проложенными слизевиком³.

На нашу нынешнюю дорожную сеть воздействует ряд факторов, снижающих эффективность передвижения по ним в сравнении с теорией, но мы не можем сломать ее и построить заново. Впрочем, есть группа градостроителей, считающая: повысить уровень безопасности и сократить пробки можно, не строя новые дороги и не перекраивая систему, а заставив водителей вести себя более ответственно. В докладе швейцарско-немецкой группы ученых, опубликованном Стефаном Ламмером и Дирком Хельбингом в 2008 году, предлагалось освободить управление дорожным движением от всякого влияния человека и перевести его на самоорганизацию. По сути, речь шла о том, чтобы светофоры сами решали, когда им включать зеленый свет, а когда красный.

Есть и противоположная точка зрения: бельгийский инженер-дорожник Ханс Мондерман считает, что от светофоров надо как раз избавляться. В ходе проведенного в 2005 году эксперимента под названием «Общее пространство» Мондерман выключил все светофоры и убрал большинство дорожных знаков на центральной площади голландского городка Маккинга, через которую ежедневно проезжают 22 тысячи машин. Посетив площадь вместе с Мондерманом, журналист New York Times обнаружил удивительную картину: «Площадь была почти голая — без светофоров, дорожных знаков и разметки, без границ между проезжей частью и тротуаром. По сути, там была только брусчатка». Однако, когда Мондерман решил перейти дорогу, «намеренно не обращая внимания на приближающиеся автомобили, водители замедлили скорость, чтобы его пропустить. Никто из них не гудел и не выкрикивал ругательства в окно»⁴.

Идея Мондермана была смелой и парадоксальной: при создании общего пространства для водителей и пешеходов риск не возрастает, а снижается, поскольку водители должны обращать больше внимания на окружающую обстановку. На перекрестке в Маккинге за четыре года до начала эксперимента произошло 36 дорожных происшествий, в 2006-2008 годах их было только два. Ответственность заставляет водителя ехать по центру города медленнее, при этом в конечный пункт он, возможно, прибудет даже быстрее. Как отметил один горожанин, «я уже к этому привык. Едешь медленнее и осторожнее, но по городу вроде передвигаешься быстрее».