Города вам на пользу. Гений мегаполиса

Каждый, кто ездит по городу за рулем, чаще всего сталкивается с проблемой поиска свободного места для парковки. В Парк-Слоупе (Бруклин) 45% всего движения приходится на машины, нарезающие круги по кварталу в попытке припарковаться. В Китае ситуация еще хуже: города с их традиционной планировкой просто не могут справиться с ростом числа автовладельцев. Сегодня в крупных китайских городах отчаянно не хватает парковочного пространства: согласно подсчетам, проведенным в начале 2011 года, в пекинском районе Шицзиншань было 110 тысяч автомобилей и только 99 тысяч мест для стоянки; в Чунцине дефицит составляет 190 тысяч мест, а число «бездомных» машин ежедневно увеличивается на 400. В Сиани только у 600 тысяч из 1,1 миллиона машин есть места для стоянки. Кроме того, плата за парковку может доходить до трети всех ежегодных расходов на пользование автомобилем. Поэтому в 2012 году городские власти Шанхая ввели новую норму, запрещающую покупать новый автомобиль, если для него нет парковочного места.

Эта проблема в китайских городах обострилась настолько, что в дело вмешался лично председатель КНР Ху Цзиньтао, который распорядился закладывать паркинги в проект всех новых зданий⁶. Будущее китайских городов зависит от точной оценки максимально возможного количества парковочного пространства: загазованность и пробки уже сделали жизнь в Пекине весьма сложной. Неспособность контролировать безудержный рост китайских городов может обернуться экологической и экономической катастрофой.

Безусловно, стоимость парковки может быть одним из факторов, удерживающих людей от пользования автомобилем в городе, и сокращение числа мест для стоянки в сочетании с высокой платой за то, чтобы оставить машину в центре, способно весьма позитивно воздействовать на ситуацию с пробками. В 2009 году на основе идей «парковочного гуру» Дональда Шупа Управление городского транспорта Сан-Франциско подготовило доклад об ограничении парковки. В книге «Высокая цена бесплатной парковки» Шуп показал, насколько неэффективна может быть система бесплатной парковки и сколько энергоносителей тратится впустую при поиске места для стоянки в популярном у горожан районе⁷. Он советует устанавливать цены за парковку в соответствии со спросом, поскольку предложение ограниченно. Кроме того, информацию о свободных парковочных местах следует размещать на придорожных табло, чтобы водители знали, куда направляться, а не тратили время на поиски. В докладе тоже рекомендовалось сократить время, когда парковаться разрешается бесплатно, и запретить оставлять машины на парковке дольше чем на четыре часа. Это должно принести городу дополнительные доходы, уменьшить пробки и загрязнение окружающей среды и ускорить движение автотранспорта.

Цели этой схемы Сан-Франциско — заполнить парковочные места на 85% в любой момент времени и предоставить четкую и оперативную информацию о свободных местах, чтобы водители могли легко их найти. Это, несомненно, позволит сократить количество пробок, но главной причиной, способной побудить людей не въезжать в центр города на личных автомобилях, должна стать высокая стоимость таких поездок, в первую очередь высокая плата за въезд в город. Впервые эта схема была введена в июле 1975 года в Сингапуре; она стала одним из первых шагов по превращению города-государства в деловую столицу Юго-Восточной Азии. До ее введения в центральные районы города ежедневно въезжали 32 тысячи автомобилей, но после установления платы эта цифра сразу же снизилась до 7,7 тысячи. Аналогичные меры принимались и в других городах, в том числе Риме, Стокгольме, Милане и, в 2003 году, в Лондоне.

В Стокгольме эта схема была введена в 2007 году, и, по оценкам, за три года объем трафика во внутренних районах города сократился на 20%, а пробки — на 30%. Лондон — самый перегруженный транспортом город Европы; именно здесь находятся пять из семи самых проблемных точек автомобильного движения в Великобритании. Мало того, большинство заторов образуется на главных транспортных артериях города, и в результате 30% движения сосредоточивается на 5% его дорожной сети. В первый день работы новой схемы в Лондоне, 17 февраля 2003 года, в платную зону въехало 190 тысяч автомобилей — на 25% меньше, чем накануне.

Но со временем оказалось, что эффективность этих мер не столь однозначна. Хотя уменьшение количества машин в центре города снижает экологическое загрязнение, к 2008 году загруженность дорог вновь достигла уровня 2002 года и в ближайшие пять лет должна повыситься еще на 15%. Таким образом, заторы остаются серьезнейшей проблемой, а средняя скорость движения продолжает падать. В 2011 году было подсчитано, что упущенная выгода из-за транспортных проблем составляет 2-4 миллиарда фунтов в год. Ухудшается и ситуация с загрязнением воздуха. Считается, что его плохое качество ежегодно становится причиной (или одной из причин) смерти как минимум 4 тысяч человек.