Города вам на пользу. Гений мегаполиса

Сама по себе плата за въезд — не панацея: хотя эти расходы могут побудить некоторых отказаться от пользования автомобилем в центре, город не может функционировать, если его жители не будут иметь возможность свободно передвигаться, беспрепятственно добираться на работу или домой в любое время суток. В качестве меры по разгрузке дорог такая плата в большей степени затрагивает бедных, чем богатых, и порождает вопросы относительно права на город. Неясно и насколько хорошо она сказывается на экологии — улучшении качества воздуха и сокращении уровня загрязненности. В некоторых случаях отсутствие уличного движения для города вообще вреднее, чем пробки. По мнению некоторых публицистов, например Дэвида Оуэна, автора книги «Зеленый мегаполис», заторы могут даже приносить городу пользу: «На деле пробки даже полезны для экологии, если они снижают у водителей желание садиться за руль и тем самым делают привлекательными совместные поездки на одной машине, автобусы, электрички, велосипеды, пешую ходьбу и квартиры в центре»⁸. Так какое же движение автомобилей можно считать оптимальным?

Никогда не забуду, какие ощущения я испытал, стоя в центре автовокзала чилийской столицы Сантьяго, — столько автобусов я никогда в жизни не видел. У каждого на ветровом стекле красовалась табличка с названием конечного пункта, сообщающая пассажирам, куда едет автобус: на юг по всей стране до Пунта-Аренаса, или на север через пустыню Атакама в Перу, на восток в горы или на запад к портам и городам на побережье. Это был мой второй день в Сантьяго, и я все еще пытался осмыслить, что он собой представляет. Если хотите понять, что такое Латинская Америка, побывайте на этой автобусной станции. Купив билеты, я отправился в кафе, заказал кофе и впервые попробовал эмпанаду — пирожок с мясом и картошкой. В ожидании отправления я наблюдал, как люди выстраиваются в очереди к автобусам, запихивают в багажное отделение свои пожитки и товары — и даже скот. После первого же путешествия — 18-часовая поездка до Пуэрто-Монта (я проехал всего треть страны) — я понял, насколько же мала моя родная Британия. В другой раз я ехал 12 часов на юг, в Энтре-Лагос: в автобусе обед разносила стюардесса и даже был бар.

Автовокзал Сантьяго

Для города, где большинство жителей не пользуются автомобилями, эффективная система общественного транспорта имеет жизненно важное значение. Развитие транспорта — самая насущная задача для любого мэра, и масштаб таких систем просто поражает. По некоторым данным, в 2010 году одно лишь нью-йоркское метро потребило столько же электроэнергии, сколько целый город Буффало. В Лондоне за сутки люди совершают в среднем не менее 24 миллионов поездок на метро. Автобусы, поезда подземки и узкоколейной железной дороги за год проезжают в совокупности до 5,6 миллиарда километров — это в 40 раз больше расстояния от Земли до Солнца⁹. Общественным транспортом мы пользуемся каждый день: ездим на работу и домой, отвозим детей в школу, отправляемся к врачу, чтобы не пропустить назначенное время. Мы принимаем его существование как должное и бываем недовольны, если он опаздывает или переполнен. В Нью-Йорке именно это — главный предмет жалоб по телефону 311; в Лондоне стоимость билетов на метро была одним из главных вопросов в ходе выборов мэра в 2012 году. Но еще важнее другое — общественный транспорт способен преобразовать город.

В своей книге «Пассажирские перевозки» Джаррет Уокер подвергает сомнению наши представления о транспортной политике: общественный транспорт, несомненно, — самая эффективная система перевозки большого количества людей в плотно застроенном городском пространстве, но ее необходимо хорошо продумать. Мы зачастую считаем городской транспорт второстепенной альтернативой личным автомобилям. И потому нас интересует, можно ли доехать на автобусе в точности туда, куда нам надо? Должны ли они ездить быстрее, а проезд — стоить дешевле? Должны ли они ходить чаще или интенсивность обслуживания стоит увеличивать только в часы пик? Стоит общественному транспорту подстраиваться под тех, кто беднее или у кого нет машины, либо надо одинаково обслуживать всех горожан? Уокер проводит четкую границу между желаемым и возможным. Он приходит к выводу: существует много типов общественного транспорта, отвечающих потребностям любых городов, и обеспечение города автобусами и электричками — вопрос не просто функциональный или финансовый. Это спор о том, в каком городе мы хотим жить¹⁰.