Города вам на пользу. Гений мегаполиса

В 2012 году в подобное «общее пространство» был преобразован вновь открытый лондонский Эксибишн-роуд — широкий проспект Викторианской эпохи, связывающий Южный Кенсингтон и Гайд-парк. На нем расположен ряд крупных музеев — Музей естественной истории, Музей Виктории и Альберта, Музей науки, — а также Имперский колледж и Королевское географическое общество. Это одна из главных туристских зон города: здесь всегда полно иностранцев, да и лондонцы приходят сюда с детьми. Маккинга, где проводился эксперимент Модермана, — городок небольшой, и водитель вполне может узнать в человеке, переходящем улицу, своего знакомого, а значит, и ощутить с ним более прочную связь. Но работает ли это правило в крупном городе?

«Общее пространство» Эксибишн-роуд в Лондоне

Оказавшись на обновленном проспекте, чувствуешь себя не совсем уютно. В здешних музеях я бывал неоднократно: еще ребенком ходил глядеть на динозавров в Музее естественной истории, нажимал на кнопки разных двигателей в Музее науки, рассматривал картины в зале Ренессанса Музея Виктории и Альберта. Сейчас я прихожу сюда уже с собственными детьми, надеясь, что они испытают ту же радость от новых впечатлений. Теперь на улице нет бордюров, отделяющих проезжую часть от тротуаров, — лишь неглубокие канавки, выложенные кирпичом. Разметка, обозначающая центр улицы и места для парковок, исчезла: ее заменяют небольшие столбики. Пересекающиеся крест-накрест линии из плитки образуют узор по всей ширине улицы, включая и бывший тротуар.

Идя по этой «знакомой-незнакомой» улице, чувствуешь себя не так уверенно, как раньше. Я обращаю больше внимания на машины, надеясь, что водители, проезжая мимо, заметят меня и моих детей. Я пытаюсь побороть страх перед возможной катастрофой, но в этом-то все и дело: безопасность обеспечивается не множеством ограничений и барьеров, а соответствующим поведением людей.

Итоги эксперимента на Эксибишн-роуд еще не подведены, но в ходе тщательного исследования по результатам аналогичного проекта на Нью-роуд в Брайтоне 92,9% опрошенных заявили, что «общее пространство» улучшило ситуацию: многие почувствовали, что лучше контролируют то, что происходит вокруг, владельцы расположенных на улице магазинов ощутили себя хозяевами улицы, а покупателей тянуло оставаться в этом месте подольше. В результате у 80% магазинов заметно увеличился объем продаж⁵. Таким образом, решение проблемы пробок связано не со строительством новых дорог, а с тем, чтобы побудить людей изменить свое поведение. Но если «общее пространство», судя по всему, позволяет бороться с заторами, то машин на улицах от этого не становится меньше.

По данным американского Агентства по охране окружающей среды, транспорт в США является вторым по величине источником выбросов парниковых газов: если треть их объема приходится на производство электроэнергии, то на транспортные средства — 28%. Из этой величины 34% выбросов дают легковые автомобили, а еще 28% — грузовики, внедорожники и микроавтобусы. С 1990-х годов движение в стране интенсифицируется: на него приходится до половины роста выбросов. В Великобритании машины и другой дорожный транспорт дают примерно 20% общего объема загрязнения окружающей среды. Общемировой показатель несколько ниже — 15%, но это отчасти связано с экономическим спадом и сокращением экспортных перевозок. Значительная часть этого дорожного движения происходит в городах. Ситуацию можно назвать кризисной, но каждый из нас способен кое-что сделать для выхода из нее.

Позволят ли более экологичные машины снизить объем выбросов? Нужные технологии у нас, несомненно, есть, и, если на электромобили и экологически чистые двигатели будет спрос, крупные автопроизводители позаботятся о том, чтобы эти новые машины появились на рынке. Выясняется, однако, что это не дает решения проблемы, на которое мы надеемся. Швеция с 2008 года занимает первое место в мире по продажам экологичных машин, но при этом автомобильные выбросы в стране неуклонно растут. Да, новые, более эффективные машины выбрасывают в атмосферу меньше парниковых газов, но их владельцы, похоже, стали проводить больше времени за рулем.

Причины этого феномена вызывают споры. По мнению некоторых, в том числе публициста из New Yorker Дэвида Оуэна, это пример «парадокса Джевонса», названного по имени английского экономиста Уильяма Стэнли Джевонса, жившего в Викторианскую эпоху. Он высказал предположение, что технический прогресс, повышающий эффективность использования того или иного энергоресурса, побуждает нас потреблять его больше. Таким образом, экологичные моторы выбрасывают меньше двуокиси углерода, но они же стимулируют нас больше пользоваться машинами. И в конечном итоге на дорогах все равно окажется переизбыток машин. Следовательно, усовершенствование двигателей не сокращает числа машин в пробках: необходима иная стратегия, позволяющая выманить людей из автомобилей.