ГУЛАГ. Государство в государстве

Кроме судоходного и энергетического использования, канал должен был еще подавать воду на орошение и обводнение до 300 тысяч га засушливых земель в северной части Сарпинской низменности. Для обеспечения необходимых судоходных глубин на Нижнем Дому предполагалось построить шесть шлюзов.

Проект был обсужден в ноябре 1933 г. на сессии Академии наук СССР, посвященной проблеме Волги и Каспия, а в 1934 г. — Советом технико-экономической экспертизы Госплана СССР. Последний признал необходимым продолжать разработку проекта на базе исходных положений, принятых в рабочей гипотезе»[54].

В 1939 г. на заседании Президиума Госплана было заслушано заключение экспертизы по проекту, разработанному Наркомводом. Проект не получил одобрения, так как в нем, помимо уже отмеченных выше недостатков, неудачно были решены и вопросы судоходства на Нижнем Дону.

Между тем вопрос о строительстве канала стоял в числе первоочередных народнохозяйственных задач. Важность и необходимость этого строительства были подчеркнуты на XVIII съезде партии. В резолюции съезда было записано: «В третьем пятилетии… приступить к строительству Волго-Донского соединения».

В 1940 г. составление проектного задания по Волго-Донскому водному пути было поручено коллективу проектировщиков Главгидростроя, создавшему к тому времени проекты Беломорско-Балтийского водного пути, канала имени Москвы и других крупных гидротехнических сооружений.

Развернувшиеся проектные работы по Boлгo-Дону были прерваны Великой Отечественной войной 1941–1945 гг. Но уже в 1944 г. советское правительство дало указание Гидропроекту возобновить работы по составлению проекта.

В результате дополнительно проведенных проектных проработок коллектив Гидропроекта под руководством инженера С.Я. Жука разработал излагаемую ниже схему Волго-Донского комплекса гидротехнических сооружений. Проект был утвержден Советом Министров СССР в начале 1948 г.

Постановлением Совета Министров СССР № 480—183с от 27 февраля 1948 г. задача по строительству Волго-Донского водного пути была возложена на Министерство внутренних дел СССР.

11 марта 1948 г. был издан приказ министра внутренних дел № 0148 «Об организации строительства Волго-Донского водного пути». Начальником Управления ИТЛ и строительства Волгодонстроя МВД СССР был назначен генерал-полковник К.А. Павлов.

Приказ МВД СССР от 27 марта 1947 г. определил единый распорядок дня для заключенных, который на Волгодонстрое ввели с 1 июня 1948 г. приказом № 13 от 28 мая 1948 г. начальника Управления ИТЛ и строительства Волгодонстроя генерал-полковника Павлова. Согласно ему, работы велись в две смены: дневная с 8.00 до 18.00 и ночная с 19.00 до 5.00 с перерывами на обед на 1 час. Сон — 8 часов. Выходные — 4 дня в месяц.

Питание заключенных — 3 раза в день, перерыв между приемами пищи — не более 6 часов. Чтобы контингент сохранял трудоспособность и не уставал от длительных переходов, были запрещены пешие переходы на расстояние свыше 3 км.

Первые партии заключенных и военнопленных, начиная с апреля 1948 г., стали прибывать этапами по 400–500 человек и располагаться в лагерных поселках.

В мае 1948 г. принимается решение об отправке Волгодонстрою 3000 немецких военнопленных. Но к июню места для их приема еще не были готовы. Из-за неподготовленности жилого фонда к концу 1948 г. смогли принять 6073 военнопленных.

Развертывание работ шло медленно. Сначала военнопленные были разбиты на бригады, управляемые бригадирами и десятниками по образцу советских лагерей, но потом перешли на более эффективную и привычную систему — рабочие отделения, взводы, роты, батальоны, приспособленные к интересам производства. К концу 1948 г. на родину были отправлены те военнопленные, кто не мог по состоянию здоровья трудиться.

В июне 1949 г. из 3000 запланированных для завоза на Волгодонстрой военнопленных прибыло только 1340 человек. К 10 июня 1949 г. 400 военных преступников, осужденных к длительному заключению или находящихся под следствием, были направлены в адрес ДСР-1 для работ в каменных карьерах и на постройку автодороги.

5 января 1950 г. все последние военнопленные в количестве 919 человек были сняты с Жирновского карьера и интернированы на родину.

С 20 января 1949 г. на основании Постановления Совмина СССР от 7 января 1949 г. и в должность начальника Главгидростроя и Волгодонстроя по совместительству вступил генерал-майор инженерно-технической службы Я.Д. Рапопорт, а главным инженером строительства стал генерал-майор инженерно-технической службы С.Я. Жук.

Генерал-полковник К.А. Павлов был уволен из МВД по болезни 18 марта 1949 г. Фактической же причиной стал конфликт Павлова с Жуком.

По состоянию на 1 января 1949 г. строительство располагало следующими ресурсами:

С 1 октября 1949 г. заключенные были переведены на систему зарплаты. Заключенным, которые отказывались от работы, зарплату не выдавали.