Hard Landing: The Epic Contest for Power and Profits That Plunged the Airlines Into Chaos

Шугрю понимал, что забастовка будет завесой. Хотя в случае забастовки Pan Am сэкономит на топливе и зарплате, процентные расходы не уменьшатся. Если забастовка остановит компанию, знал Шугрю, Pan Am погибнет в считанные дни.

Профсоюзы, наконец, согласились на соглашение - при одном большом условии. Pan Am должна была пообещать восстановить 10-процентное сокращение к первому дню 1985 года, до которого оставалось менее трех лет, и при этом никаких переговоров не требовалось. Должен был произойти автоматический "откат".

Акер и его помощники оказались в серьезном затруднении. Утихнет ли тарифная война в течение трех лет? Кто может сказать? Но было ясно, что следующие три года не сулят никакого облегчения от начинающих авиакомпаний, особенно на чувствительных к ценам маршрутах Pan Am для отдыха. Акер и Шугрю знали, что компания никак не может рассчитывать на восстановление сниженных зарплат через три года. И все же Pan Am нуждалась в 10-процентных уступках сейчас, чтобы выжить.

Шугру казалось, что к его голове приставлен пистолет, поэтому он поступил так, как поступает любой отчаявшийся человек. Он солгал.

Снэпбэк? Конечно, сказал он профсоюзам. Абсолютно. Она в сумке.

После уступок Акер вернулся к любимому делу: снижению тарифов, добавлению новых направлений и приобретению самолетов. До "возврата" оставалось еще несколько долгих лет. Он решил, что будет беспокоиться о них потом, не подозревая, что к тому времени ожесточенный конфликт в других отраслях достигнет и порога Pan Am.

ГЛАВА 9. КОНТИНЕНТАЛЬНЫЙ РАЗЛОМ

Ранг Лоренцо был беспокойным человеком. Он воображал себя строителем, созидателем, возможно, таким же, каким был Карнеги для сталелитейной промышленности или Рокфеллер для нефтяной. К началу 1980-х годов он действительно продвинулся гораздо дальше, чем можно было ожидать от человека, выросшего в семье испанских иммигрантов в Квинсе. Он получил контроль над компанией Texas International и увеличил ее размер более чем в три раза. Он создал авиакомпанию New York Air; хотя она боролась за посадочные места и была оттеснена на самый низ экрана в сети American's Sabre, New York Air все еще летала и воровала пассажиров. Лоренцо создал новую холдинговую компанию, Texas Air, которая оказалась в выигрыше от его попытки поглощения National Airlines.

Однако все, что он построил, по меркам авиакомпаний еще не было империей. Texas International, несмотря на весь свой рост, поднялась лишь с 19-го места в отрасли до 15-го. New York Air была проворным нишевым оператором, но никак не компанией. В общей сложности у Лоренцо было всего 37 самолетов. Он все еще был ветчиной в чужом сэндвиче. Пришло время снова заняться покупкой авиакомпании. На этот раз целью стала Continental Airlines.

Лоренцо уже обращался в Continental, но получил от стареющего основателя Боба Сикса лишь холодный отпор. На этот раз Лоренцо не даст ему такой возможности. На этот раз Лоренцо выйдет на открытый рынок и просто купит часть акций Continental, а затем объявит тендерное предложение. Хотя он смог бы купить практически все акции компании, Лоренцо решил ограничить свою долю чуть менее 51 процентом, что позволит ему контролировать всю компанию. 6 февраля 1981 года он вышел на открытый рынок и приобрел около миллиона акций Continental. Затем он позвонил Бобу Сиксу.

И снова легендарный Сикс, уже полупенсионер, отправил Лоренцо в путь. Лоренцо, по его словам, должен был разговаривать с недавно назначенным президентом Continental Airlines, человеком, чье имя, казалось, предрешало ему успех в авиации: Элвином Линдбергом Фельдманом.

Эл Фельдман родился в год парижского перелета Линдберга, но не выбрал авиакомпании или полеты в качестве своей первой профессии. Фельдман был инженером из Акрона и работал в корпорации Aerojet General, дочерней компании General Tire & Rubber Company, чьи акционеры, в свою очередь, уже давно владели крупным пакетом акций денверской авиакомпании Frontier Airlines. Одна из многих местных авиакомпаний, появившихся после Второй мировой войны, Frontier обслуживала десятки небольших населенных пунктов в центре Среднего Запада из денверского аэропорта Стэплтон; в течение многих лет она медленно сходила на нет. В 1971 году компания Aerojet General отправила Фельдмана в Денвер с приказом ликвидировать авиакомпанию. Однако Фельдман быстро влюбился в авиационный бизнес и попросил дать ему возможность реанимировать Frontier. Его начальство в Акроне согласилось.