HORH 108 Тур 1a и Тур 40 стандартные легковые вездехпды вермахта

В СССР тяжелых легковых машин класса Horch 108 не строилось. Имевшиеся армейские разработки ГАЗ-61 и ГАЗ-64, появившиеся в начале войны ГАЗ-67, а потом и ГАЗ-67Б относились по немецкой классификации к легким армейским машинам. (Сравнивать их с Horch 108 не очень корректно, хотя советским конструкторам удалось то, что не сумели сделать немцы и американцы — забронировать легкий армейский вездеход. Немцы считали, броневики имеет смысл строить только на основе тяжелых автомобилей). Широко применявшийся для буксировки легкой артиллерии ГАЗ-АА был коммерческим неполноприводным грузовиком, сравнивать его с немецкими вездеходами затруднительно. Ленд-лизовские Bantam RC и Willys MB применялись для буксировки 45-мм орудий, но также были легкими машинами.

В полной мере соответствовал Horch 108, поступавший из Америки по ленд-лизу Dodge WC-51 («додж 3/ 4»). В этом случае сравнение было не в пользу немцев — мощный двигатель, надежное шасси, высокая проходимость, высокое качество изготовления и простота конструкции ставили эту машину в преимущественное положение по сравнению с немецким Horch 108.

Англичане в СССР машин подобного класса практически не поставляли, но для себя разработали несколько конкурентоспособных образцов — это прежде всего Humber Heavy Utility 4x4, Morris Commercial GS (General Service), канадский Dodge It и в какой-то мере Standard 12hp 4x2 Light Utility. Армейских машин британцам явно не хватало, потому в страну массово завозились из Америки уже упомянутые Wills MB и Dodge WC.

Автомобили стран антигитлеровской коалиции (сверху вниз):

Polski Fiat 508/111 Lazik,

советский ГA3-64,

американские Willys MB и

Dodge IVC-51,

английские Standard 12 hp 4x2 и

Austin 10 hp G/YG.

Конец «стандартных» внедорожников

К 1941 году стало окончательно ясно, что деликатно скроенные механизмы трансмиссии немецких «стандартных» вездеходов всех классов плохо защищены от грязи. Они оказались совершенно непрактичны в распутицу, особенно на украинском черноземе, российском гололеде и в песках Северной Африки. Выпуск автомобилей трех унифицированных типов начал сворачиваться.

Как альтернатива легкому классу стала неполноприводная, но очень дешевая и практичная модель Volkswagen Kdf-82, а в тяжелом классе появились модели «1500А». Она базировались на узлах легких грузовиков, имели зависимую рессорную подвеску заднего моста с двускатными шинами. У «1500А» привод на передний мост, подвешенный на продольных рессорах, отключался. В раздаточной коробке отсутствовал межосевой дифференциал, а оба межколесных дифференциала блокировались. Проигрывая в проходимости, машины на базе узлов массовых коммерческих грузовиков выигрывали в надежности и неприхотливости. В условиях непродолжительной жизни автомобиля на фронте побеждали простые конструкции.

Новые армейские внедорожники, происходившие «из легких грузовиков», стали делать заводы Steyr, Phanomen и Daimler-Benz. Их выпуск за годы войны составил почти 30 тысяч штук. Цифра значительная, если учесть, что общее количество легковых армейских внедорожников трех унифицированных типов составило 148 тысяч (еще 66 тысяч различных армейских легковых машин поставил Volkswagen).

Подводя итог, хотелось бы отметить, что, несмотря на явные неудачи, идеи, заложенные в середине 1930-х годов в конструкцию внедорожных автомобилей Horch 108, сегодня они не только продолжают жить, но и обретают все большее распространение в виде музейных экземляров, а также в частных коллекциях.

Полноприводные командирские машины вермахта