Я буду летать! Первая русская женщина-летчица Зинаида Кокорина

Своих самолетов в стране не было. Одной из причин аварий была техническая изношенность самолетов самых первых зарубежных моделей – «Ньюпор» и «Авро». Их «списывали» из действующих, пытаясь как-то приспособить для учебных целей. Некоторые становились неподвижной моделью на земле. Другие, лучше сохранившиеся, «оживляли» энтузиасты-механики. Главным было заставить работать мотор. А вот приборов на таких самолетах фактически не было, кроме масленого стаканчика, показывающего давление масла в моторе. Поэтому для ученика-летчика требовалось особое внимание и большие летные способности. Высота определялась на глаз, работа мотора на слух, а скорость самолета – целым комплексом ощущений, в который входили и шум стяжек самолета. и угол наклона к горизонту, словом, требовалось какое-то шестое чувство – чувство полета.

Естественно, что неудача с Ниной Гордевич настроила большинство инструкторов против меня: никто не хотел брать меня в свою группу. Однако это обстоятельство в конечном счете обернулось удачей: на меня обратил внимание лучший инструктор школы, прекрасный человек, любящий идти «против течения» – Борис Александрович Туржанский (1900–1948).

Борис Туржанский

Дворянин по происхождению, он в 1918 году добровольно вступил в Красную Армию, в Гражданскую войну служил мотоциклистом в 7 истребительном авиационном отряде 9 армии. С 1921 года по 1923 год с отличием последовательно окончил авиашколы разных ступеней: Егорьевскую, Качинскую, Московскую высшую авиационную и был назначен инструктором в Качинскую школу. Позже, будучи комбригом, сражался в Испании (окт. 1936 – февр. 1937), первым в стране получил звание Героя Советского Союза за боевые заслуги.

Борис Александрович получил разрешение включить меня в свою группу. Это была подлинно интернациональная группа: латыш Пога, украинец Дятько, грузин Кублашвили, азербайджанец Мамеджанов, русские Скалкин и Кокорина. Меня инструктор назначил старшиной группы.

Группа Туржанского

Туржанский и Кокорина в самолете

Это было не легко. У Туржанского были свои педагогические принципы и непререкаемый авторитет. Он передал нам свое бережное отношение к самолету. Не сразу разрешил «общаться» с машиной. Первые дни занятия проходили в аудитории.

Потом – можно было уже сесть в самолет, просто так посидеть в кабине или потрогать крылья ладонью, крутнуть пропеллер для тех, кто взлетал, подышать запахом подгоревшей касторки. Старые, изношенные самолеты. Каждый день в них обязательно что-нибудь ломалось. Нынешний летчик изумился бы, заглянув в кабину качинского «Ньюпора» или «Авро» – ни одного прибора! Ни одного. Работу мотора определяли на слух, высоту полета на глаз. Летали, правда, недалеко и невысоко. Полет был праздником. Минут десять-пятнадцать праздника. Остальное будни. Подъём до солнца. Отбой поздно вечером. Переборка моторов, притирка клапанов, рулежка по полю. Моторы были недолговечные – сорок часов работы и надо менять. Потому на каждый самолет полагалось по три мотора. С одним летали, другой стоял наготове в ангаре, третий в мастерской на починке. «Тут я хорошо узнала, что значит «неженское дело». Надо было не просто поспевать за мужчинами. Середнячком свое право я не могла утвердить. Надо было стать первой». И она была первой во всем. Её выбрали старостой группы. Она первая освоила самолет. И когда подошло время летать без инструктора, первой назвали её фамилию».

Учлеты сами под руководством механика производили ремонт моторов в мастерской, И задачей старосты была организация бесперебойной подготовки моторов к работе.

Я успевала. Помню только – уставала очень и старалась, чтобы это не было заметно. Обучение шло успешно. В самостоятельный полет я была выпущена второй – после Поги. Это было хорошим показателем. Отчетливее всего в память врезались аварийные «ЧП». Во время третьего полета на стареньком «Авро» оторвавшейся тягой цилиндра мотора сорвало с мотора капот и бросило его на конец левой плоскости. Я не растерялась, выключила мотор и, планируя, посадила самолет в небольшую лощину. Второй случай произошел в тренировочной группе, когда на высоте 70–80 метров самолет, потеряв скорость на последнем развороте, перешел в штопор, и я успела вывести его из штопора и относительно благополучно посадить на землю. Самолет этот имел плохие полетные качества, но как учебный использовался. На другой день на этом же самолете, не сумев вывести его из штопора, разбился учлет Светов. Эти случаи помогли доказать, что я летаю грамотно, а, главное, чувствую самолет.

З. П. Кокорина – выпускница Качинской летной школы, 1924 г.

Школа была успешно закончена. Мне, как и другим выпускникам, было присвоено звание Красного военного летчика – красвоенлет. Не знаю, в каком табеле о рангах, означено такое звание и какому уровню военных званий оно соответствует. Однако в те годы оно присваивалось всем выпускникам летных школ (не Высших), и для меня так и осталось самым дорогим.