Я сбил целый авиаполк

Апрельское солнце вскоре растопило снега и высушило длинную летную полосу Утти, я провел там достаточно времени, чтобы освоиться с Мерсу, как мы ласково называли Bf-109G. Этот самолет был, по моему мнению, самым лучшим истребителем в мире. Моя машина в Мерсу имела номер МТ-201. Это была любовь с первого взгляда. Изящные и сильные очертания «мессершмитта» представляли столь резкий контраст с пухлым профилем «Брюстера», что я с трудом скрыл возбуждение, когда в первый раз оказался в кабине новой машины. Под капотом Bf-109G имел 12-цилиндровый мотор водяного охлаждения Даймлер-Бенц DB-605 А мощностью 1475 ЛС. После обычной проверки кабины я застегнул привязные ремни и просигналил механикам, чтобы они закрыли откидывающуюся часть фонаря. Я запустил мощный мотор, чей грохот был подобен раскатам грома, истребитель весь задрожал. Голубоватый огонь и черные колечки дыма полетели из выхлопных патрубков. Термометры показали, что мотор достаточно прогрет, поэтому я махнул механикам, чтобы они убрали колодки из-под колес, и начал рулежку, внимательно следя, чтобы мотор не перегрелся. Все проверить… фонарь закрыт… шаг винта… температура… закрылки… триммеры… выровняться для взлета. Я мягко дал полный газ, и Мерсу начал стремительно набирать скорость. Ускорение вдавило меня в бронеспинку – да, наконец-то броня! – и я уже в воздухе, аэродром мелькнул внизу и пропал.

Убрать шасси, убрать закрылки, установить правильный шаг винта, закрыть створки радиатора, я сбросил газ и попытался освоиться с моей новой лошадкой. Она исключительно чутко реагировала на движения органов управления и набирала высоту, точно ракета. Я был восхищен колоссальной скоростью и мощью Мерсу. Никакого сравнения со старой «Небесной жемчужиной»! Я толкнул ручку управления вперед, и через 10 секунд спидометр уже показывал 700 км/ч. Когда я начал выход из пике, мне потребовалась вся моя сила, а перегрузка была такой, что мне на миг показалось, будто я проваливаюсь сквозь пол кабины. В ушах шумело, а приборная доска подернулась туманом – я едва не отключился.

Я снова набрал высоту и выполнил иммельман на скорости 500 км/ч, что заняло 18 секунд и добавило 1000 метров высоты. Мертвая петля на этой скорости имела такой же диаметр и требовала 26 секунд. Разворот на 180 градусов занимал 10 секунд, а полный разворот – 18 секунд. Теперь требовалось сбросить скорость до 290 км/ч, чтобы выпустить шасси. Я открыл створки радиатора, но прошла целая вечность, прежде чем я наконец выпустил шасси и закрылки и поставил финт на флюгирование. Но Мерсу все еще имел скорость 250 км/ч. Я торопливо глянул на приборы, чтобы убедиться, что я ничего не забыл. Тень самолета мчалась по земле, чтобы встретиться с колесами Мерсу на взлетной полосе, и касание было таким мягким, что лучшего нельзя было и желать. Я слышал много слухов, что летные характеристики «мессершмитта» плохи, но сам не ощутил этого. Разумеется, у него были недостатки, но какой истребитель их не имеет? Его шасси с узкой колеей и узкими шинами не подходило для баз, с которых Мерсу предстояло действовать в Финляндии, но истории о том, что садиться надо, дав полный газ и выпустив шасси и закрылки, не имели под собой никаких оснований. Во всяком случае Bf-109G-2 это не касалось. Нет, Мерсу был породистым жеребцом и, как всякий породистый, имел свой норов.

К середине апреля Иллу Ютиланен начал наращивать счет эскадрильи, впрочем это же делали Пампса Мюллюля, Рейска Валли, Олли Пухакка и Ами Эурамо. Для пополнения состава эскадрильи были отобраны несколько пилотов, и я увидел знакомые лица Косси Кархила, Туре Маттила, Пеге Сааласти и доброго старого Паппи Туркка.

Только половина «мессершмиттов», которые мы купили, в действительности достигла Финляндии. Так как на фронте наступило затишье, командующий ВВС приказал нам перегнать остальные из Эрдинга в Баварии, назначив меня ответственным за это. В результате 8 мая я присоединился к 13 другим пилотам и 2 механикам в Хельсинки. Получив необходимые документы и обменяв деньги на рейхсмарки, на следующее утро мы были в Мальми и поднимались на борт знаменитого Дугласа DC-2 «Ханссин Юкка».

«Ханссин Юкка» был приобретен частным образом у компании «АВА – Шведские авиалинии» графом Карлом-Густавом фон Розеном и подарен финскому правительству во время Зимней войны. Самолет перелетел в Йоронен, где на нем закрасили шведское обозначение SE-AXE, нанесли финское DC-1 и наши синие свастики. В крыше кабины было прорезано отверстие для пулемета на турели, а под центропланом установили бомбодержатели. Фон Розен завербовался добровольцем в финские ВВС и вместе с другим шведом, Виндквистом, загрузил «Ханссин Юкка» двумя десятками 10-кг бомб и совершил ночной налет на русский аэродром. Сначала все шло хорошо, но после сброса бомб на «Ханссин Юкка» отказал один мотор. Каким-то образом фон Розен сумел удержать переоборудованный гражданский самолет в воздухе и вернулся на базу. Однако до конца Зимней войны «Ханссин Юкка» просидел на земле, ожидая замены мотора.