Як-3. Истребитель «Победа»

Конструкция планера Як-11 в основном повторяла Як-3, за исключением двухместной кабины. Вооружение его состояло из синхронного пулемета УБС калибра 12,7 мм с пневмоперезарядкой и электропневматическим спуском (боезапас 100 патронов), а также двух 50-кг бомб на крыльевых держателях БД2-45, располагавшихся вне плоскости, ометаемой воздушным винтом, на расстоянии 2055 мм от оси самолета. На первых серийных машинах в кабине курсанта устанавливали прицел ПБП-1А, а в левой консоли крыла — фотопулемет ПАУ-22 (в правой консоли несущей поверхности размещалась посадочная фара). Шасси сохранилось от Як-3, но костыльное колесо сделали неубирающимся.

^{Опытный учебно-тренировочный истребитель Як-11.}

В 1946 году на авиазаводе в Саратове начались эксплуатационные испытания четвертой и восьмой машин первой серии, а со следующего года (планировалось с июля 1946 г.) — войсковые испытания в Качинском военном авиационном училище летчиков. Вслед за этим самолеты стали поступать и в строевые части. Первый год эксплуатации учебно-тренировочного истребителя в ВВС выявил его положительные и отрицательные стороны. По этому поводу в декабре 1947 года главком ВВС К. А. Вершинин сообщал в МАП:

«Практика эксплуатации <…> Як-11 <…> показала, что по технике пилотирования самолет прост, в полете устойчив, управление рулями свободное, механика управления самолетом работают хорошо. Положение летчика в кабине удобное, обзор хороший. Трудностей в освоении летным составом не представляет. Мотор АШ-21 <…> в работе надежный и экономичный. Моторесурс в 100 часов вырабатывается полностью без снижения мощности. Основным недостатком <…> самолета является большая длина разбега и взлетной дистанции из-за малой мощности мотора, а также малая вертикальная скорость. Поэтому на взлете, в полете по кругу и особенно в режиме набора высоты мотор работает с большим напряжением, а в случае ухода на второй круг с выпущенными шасси и щитками самолет почти не набирает высоту. Уборка же щитков при этом сопровождается резкой потерей высоты (осадкой) не менее 50 м. В процессе эксплуатации самолета в частях ВВС выявлен ряд конструктивных и производственных дефектов <…>, устранение которых сделало бы самолет не просто хорошим, а идеальным».

К производственным дефектам относились, в частности, трещины в лонжеронах, обрыв узлов крепления элеронов, разрушение коков воздушных винтов, повреждения расходных бензобаков и другие. Пневматики хвостового колеса выдерживали в среднем 45 полетов. Вопреки заключению НИИ ВВС и мнению К. А. Вершинина, серийные машины имели недостаточный запас продольной устойчивости, оставляла желать лучшего и управляемость. Пришлось ограничивать заправку горючим до 150 кг вместо 268 кг. Устранить последний дефект можно было лишь путем замены горизонтального оперения. «Як-11, — вспоминал летчик-испытатель А. Муравьев, — был красивым самолетом. Тупоносый, крепенький и строгий. Требовал чрезвычайно строгого управления».

Эта краткая характеристика подтверждается высказываниями многих пилотов, прошедших обучение на «яке».

^{Як-11 с фотокинопулеметом С-13 на козырьке фонаря кабины пилота, пулеметом БС и прицелом АСП-1 на контрольных испытаниях в НИИ ВВС.}

Весной 1948 года летчики НИИ ВВС И. М. Дзюба и В. Г. Иванов провели государственные испытания Як-11 с новым прицелом АСП-1Н и фотопулеметом С-13, которыми комплектовались в те годы истребители. В отличие от предыдущих фотопулеметов, С-13 устанавливался на козырьке фонаря кабины летчиков.