Инженерная онтология. Инженерия как странствие

Рассмотрим остальные особенности функционирования ЧМС на примере истории российского кораблестроения в годы, непосредственно предшествующие Русско-японской войне 1904–1905 гг. и Цусиме:

1. Разрыв управления и деятельности

«А потому и совещание, созванное 27 декабря 1897 г. прошло по прежней привычной схеме. Предложенная С.О. Макаровым (1848–1904) идея научного подхода была отвергнута. Никто не увидел беды в том, что типы кораблей новой программы намечались при отсутствии плана военных действий и их возможных вариантов».

M. Мельников «Цесаревич» Санкт-Петербург, 2000

«Оказалось, что осушение затопленных отсеков было невозможно вследствие выхода из строя приводов водоотливной турбины, а противокреновое затопление по странности французского проекта не могло дать скорого результата. В отсеках не было штатных трубопроводов и клинкетов, вся операция была возможна лишь с помощью временно подключавшихся пожарных шлангов. Тогда-то руководивший работами трюмный механик. П.А. Федоров без промедления принял спасительное для корабля решение. Он приказал заполнить водой не три, как это допускалось штатной системой, а сразу 9 отсеков. Хорошо обученные трюмные старшины отлично справились с нештатной ситуацией, подсоединяя пожарные шланги к клинкетам в машинном и котельном отделениях. Работая в отчаянной обстановке — в тесных отсеках, при большом крене и почти впотьмах (освещение вдруг погасло) — они успели дать воду, создать достаточный противокреновый момент и остановили крен на почти гибельной для корабля отметке 18°. Корабль начал медленно выпрямляться. (…) Все более прояснявшуюся картину дополнили расчеты главного корабельного инженера порта Р.Р. Свирского (автора проекта кессона) и французского инженера Кудро. Оказалось, что до опрокидывания Цесаревича” достаточно было прибавления крена на 0,5°. (…) Столь же энергично П.А. Федоров смог локализовать поступление воды в кормовые отсеки броненосца. Трюмный старшина Петрухов вовремя доложил о поступлении воды из перепускной 229-мм трубы в трюм подбашенного отделения башни 152-мм орудий, и П.А. Федоров сразу установил причину — повреждение клинкета».

P.M. Мельников «Цесаревич» Санкт-Петербург, 2000

«В условиях дока устранение этих повреждений заняло бы не более 2–3 недель. Но единственный в Порт-Артуре сухой док для входа больших кораблей был (и лишь в воротах!) узок. Расширить этот вход властители Порт-Артура, флота и всего министерства не смогли. О заготовке же кессонов загодя (чтобы иметь их блоки в запасе порта) и вовсе не подумали. Флоту и здесь предстояло расплачиваться за короткие умы его начальников».

P.M. Мельников «Цесаревич» Санкт-Петербург, 2000

2. Менеджерский подход и управленческая ложь

«И ни о каких законах роста водоизмещения, о чем еще в 1898 г. в “Морском сборнике” писал лейтенант Н.Н. Хлодовский (1865–1904) вспоминать не стали. Не сочли нужным обратиться даже к мнению корабельных инженеров. Не задался никто и таким вопросом: как можно, только что утвердив проект броненосца «Князь Потемкин-Таврический” (водоизмещение 12480 т, скорость 16 узлов) воображать, что 18 уз скорость можно получить при меньшем водоизмещении».

P.M. Мельников «Цесаревич» Санкт-Петербург, 2000

«Мощность, отнесенная к квадратному футу нагревательной поверхности российских кораблей составляла 10,2 и 9,63 л.с., у английских 11,3 и 11,8 л.с. По проекту же Лаганя цифры получались явно запредельные — 13,8 л.с. Эти и другие показатели приводили к выводу об умышленном занижении французами веса котельной установки. Подобные же несоответствия с общепринятой проектной практикой (неоправданное занижение веса корпуса, отклонение от заданий МТК по запасам топлива, провизии, типе минных аппаратов и т. д.) обнаруживались почти по всем статьям весовой нагрузки. В итоге, по мнению С.К. Ратника, водоизмещение броненосца в действительности должно составить не 12900 англ. т, а по крайней мере 13 837 т. Если же в соответствии с отечественной практикой вес корпуса принять равным 38 % от водоизмещения, то оно и вовсе может увеличиться до 14700 англ. т. Напрашивается тот очевидный вывод, что в стремлении создать о своем проекте благоприятное впечатление, фирма пошла на искусственное занижение водоизмещения».

M. Мельников «Цесаревич» Санкт-Петербург, 2000.

«Воочию, казалось бы, видевшийся проектный разнобой ни в чем поколеблен не был. Хорошо усвоив, что “ инициатива наказуема «(это мы хорошо знаем и сегодня), МТК счел за благо оставаться в роли бесстрастного и не во что не вмешивавшегося эксперта».

P.M. Мельников «Цесаревич» Санкт-Петербург, 2000

«Неуклонно соблюдая все замшелые бюрократические ритуалы, МТК вместо сбережения времени путем обращения на завод или прямо к наблюдающему продолжал вести всю переписку через ГУ-КиС.

Пятым колесом в колеснице продолжал оставаться и ГМШ, также участвовавший в двухступенчатой пересылке документов комиссии в МТК и ГУКиС.

Тормозили работы и обнаружившиеся в те же дни (то же по странности произошло во всех заграничных комиссиях) нелепые офицерские амбиции председателя И.К. Григоровича. Слишком разные у него и привыкшего всегда к самостоятельной творческой работе корабельного инженера К.П. Боклевского оказались понятия о долге службы, правах и обязанностях.

(…) Но К.П. Боклевский, видимо не внял им в должной мере и тогда на свет явилась разработанная И.К. Григоровичем специальная дисциплинарная инструкция, регламентировавшая каждый шаг инженера. В частности присутственное заводское время с первоначальных двух часов было доведено до полного рабочего дня. На все перемещения инженера следовало непременно и предварительно испрашивать разрешение наблюдавшего. В случае приезда в Париж предписывалось обязательно “явиться” военно-морскому агенту (атташе). Запрещалось ношение форменной одежды и всякие обращения с газетчиками. Принимавший, по его словам, “самое деятельное участие в разработке судовых чертежей» и в то же время не переставший напоминать инженерам, что он над ними самый главный, Григорович сумел создать для них невыносимую обстановку. Не довольствуясь комиссией, он пытался подмять под себя даже артиллерийских приемщиков, которые, наблюдая за исполнением заказов морского министерства традиционно (в России и за рубежом) замыкались только на МТК. (…) И меры были приняты. Конфиденциальным письмом помощника начальника ГМШ контр-адмирала А.А. Вирениуса (1850–1919), от 31 января 1900 г. председателю комиссии разъяснялось, что “главным ответственным в правильности постройки и качества работ является инженер, наблюдающий за постройкой, и с него первого спрос, а не с командира». А.А. Вирениус писал, что по его смыслу “корабельный инженер состоит в ведении МТК, на разрешение которого представляет все возникающие по исполнению своих обязанностей технические вопросы”».

P.M. Мельников «Цесаревич» Санкт-Петербург, 2000

«1 июня 1899 г. И.К. Григорович напоминал МТК, что “вопрос с башнями 12-дюймовых орудий остается так же нерешенным, как и два месяца назад”. На это из МТК пришло разъяснение, что все это время решение вопроса всецело находилось в руках наблюдающего. О том, что приводы электрического и ручного вертикального наведения в башнях необходимы (в этом и состоял вопрос фирмы), наблюдающий мог бы установить, раскрыв присланный ему для руководства контракт Морского министерства на изготовление в России башен Путиловским заводом. Слишком занятый утверждением своих амбиций, он не слишком утруждал себя изучением технической документации».

M. Мельников «Цесаревич» Санкт-Петербург, 2000

«История состоявшихся в 1902 и 1903 гг. плаваний в Порт-Артур новейших броненосцев “Победа” и “Ослябя”, практически вышедших из строя из-за неумения машинных команд и острейшей нехватки опытных инженер-механиков, должны были бы, наконец, обнажить всю остроту проблемы. Но все эти “телячьи нежности” пониманию карьерных адмиралов — Ф.К.Авелана, В.П. Верховского, З.П. Рожественского и других — были просто недоступны. “Жаль, что сам справиться не может, а неопытность команды вещь обыкновенная», — так с высоты своего Олимпа отозвался З.П. Рожественский на крик души молодого механика с «Осляби», чуть ли не в одиночку метавшегося среди трех машин своего нового и, увы, совсем незнакомого корабля».

P.M. Мельников «Цесаревич» Санкт-Петербург, 2000

«Провалить сумели даже инициативу, проявленную самим императором. Лично ли он что-то почувствовал, удалось ли его кому-то надоумить, или сыграло роль обыкновение заимствовать пример своего кузена “Вилли” (германского императора), но в июле 1903 г. Он вдруг вознамерился пожаловать для эскадры Тихого океана переходящий приз для состязательной стрельбы и изготовленную тогда же серебряную вазу. Ее Рожественский 18 июля 1903 г. Отправил в Порт-Артур. Но здесь, предчувствуя большие хлопоты и неудобства, в восторг не пришли. Бюрократия двух штабов — наместника (В.К. Витгефт) и начальника эскадры (А.А. Эбергард), быстро сговорившись, сумела убедить наместника в том, что задуманная императором состязательная стрельба должна быть признанна “маневром не смотровым”, а потому спешить с ее проведением не стоит. Сорвав эти стрельбы, два штаба фактически законсервировали все названные и неназванные здесь недостатки в боевой подготовке флота».

P.M. Мельников «Цесаревич» Санкт-Петербург, 2000

«Немало предлагалось командующему подобных смелых планов, но он на них отвечал стереотипной отговоркой самого низкопробного бюрократа: все это-де хорошо только в теории, а на практике неисполнимо».

Р..M. Мельников «Цесаревич» Санкт-Петербург,2000

3. Менеджерский подход: экономия

«Один за другим со стапелей лучших европейских заводов сходили на воду корабли, которые по своим характеристикам превосходили корабли русской Тихоокеанской эскадры. В этой ситуации Россия могла позволить себе создание «Fleet in being”, то есть морской силы, которая своим присутствием побуждала бы противника воздержаться от намерений развязать войну. Задача такой государственной важности ставилась впервые. Так, с учетом уже имевшихся кораблей и пополнения за счет продолжавших выполняться двух объединенных программ — прежней 1895 г. и новой 1898 г. — русский флот уже к концу 1903 г. мог быть ощутимо сильнее японского. Но в дело вмешались несоразмерные с главной политической задачей сиюминутные заботы государственной экономии. Программу, не долго думая, начали урезать, а срок завершения с еще большей неизъяснимостью перенесли на 1905 г.»

Р.M. Мельников «Цесаревич» Санкт-Петербург, 2000

«Принят был всем понятный арифметический подход — на основе сравнения состава сил двух флотов. Но и здесь предпочли не услышать другого видного адмирала — Н.И. Скрыдлова, которому в 1900–1902 гг. предстояло командовать эскадрой Тихого океана. Его предложение довести водоизмещение броненосцев новой программы до уже установленной в японском флоте нормы в 15 000 т. было отклонено. Расчет и здесь был нехитрый. Приняв, видимо, за основу проект броненосцев типа «Полтава» и слегка увеличив водоизмещение (на 1000 т) для повышения скорости до 18 уз, полагали, что вполне можно уложиться в 12000 т, чтобы успешно соперничать с японцами. (…) ограничились стандартным набором вооружения и отказались от уже стоявших на очереди в мировом судостроении увеличения второго калибра артиллерии до 203–254 мм, от удлинения 305-мм орудий (с 40 до 45 калибров) и перехода от традиционных двух башен с этими орудиями к трем или даже четырем. Все это было вполне возможно и все это не было сделано по двум, как можно предполагать, причинам — из-за вставшей на пути прогресса «экономии» и вызванной ею же простой хитрости: искусственно занизить водоизмещение, зная, что фактически оно неминуемо возрастет при постройке».

P.M. Мельников «Цесаревич» Санкт-Петербург, 2000

4. Запаздывание (с началом финансирования, с началом проектирования…)

«К тому же и осуществление русской программы началось (в силу традиционных бюрократических проволочек) с большим запозданием. Более года было потрачено на отработку новых проектов».

P.M. Мельников «Цесаревич» Санкт-Петербург, 2000

«Лишь с утверждением императором 23 февраля 1898 г. новой программы в структурах Морского министерства началась очень неторопливая раскачка».

Р.M. Мельников «Цесаревич» Санкт-Петербург, 2000

«Удручала и продолжавшаяся неповоротливость ГУКиС, которое все никак не удосужилось прислать заказывавшиеся в России предметы-снабжения. Особенно беспокоило отсутствие чехлов на уже давно установленных орудиях. На этот непорядок обратил внимание даже П.П. Тыртов, указавший на полях донесения, что “орудия дороже чехлов”. Чехлы прибыли лишь в феврале, но все они оказались или чрезмерно узкими, или чрезмерно короткими. Замены требовали почему-то укороченные (на 0,3 м) матросские пробковые койки и парусиновые чемоданы. В смущение повергли И.К. Григоровича и прибывшие по железной дороге из России ведра, деревянные табуреты, топорища, которые во Франции стоили бы втрое дешевле».

Р.M. Мельников «Цесаревич» Санкт-Петербург,2000

5. Нежелание создавать альтернативные интеллектуальные управленческие структуры (когнитократия, технократия)

«Традиции прошлого оставались незыблемыми, а типы кораблей, как и прежде, определялись либо по произволу Управляющего Морским министерством, как это было в 1880–1888 гг. при И. А. Шестакове, либо (в последующие годы) в особых совещаниях из представителей флота и учреждений Морского министерства. Такую работу мог бы выполнить Морской генеральный штаб, но его создавать в министерстве упорно не хотели».

Р. M. Мельников «Цесаревич» Санкт-Петербург, 2000

6. Откаты + преклонение перед зарубежным опытом

«Все это было похоже на попытки выиграть время для беспрепятственного распределения первых заказов среди иностранных фирм. Для бюрократии такие заказы всегда в силу элементарной материальной заинтересованности оказывались более «удобными», чем на отечественных заводах».

Р. M. Мельников «Цесаревич» Санкт-Петербург, 2000

«Недалекие флотоводцы и ничтожные политиканы — все они в оправдание своей несостоятельности очень любили ссылаться на Англию».

Р.M. Мельников «Цесаревич» Санкт-Петербург, 2000

«Владычица морей” все неопределенности в международном праве умела однозначно толковать

в свою пользу и свою правоту никогда не стеснялась подкрепить военным давлением. Этому извечному стилю действий Запада можно и нужно было противопоставить твердость позиции, заблаговременную подготовку мирового общественного мнения и квалифицированное дипломатическое обеспечение действий русских крейсеров».

P. M. Мельников «Цесаревич» Санкт-Петербург, 2000

Все перечисленные особенности функционирования ЧМС можно представить в виде онтологической схемы D2:

Интересно отметить, что, в сущности, получается «вывернутая наизнанку», негативная схема D — антисхема (управленческое пространство, из которого искусственно вырвана схема D2 и осталась «дырка»). Отсутствие связи между управлением и деятельностью приводит к созданию не пригодных к исполнению своих функций, то есть, лишенных смысла инженерных конструкций. Управленческая менеджерская практика в виде борьбы менеджеров с инженерами, «договоренностей» с металлом и бетоном, борьбы с любыми проявлениями инициативы, следование заведенному бюрократическому порядку приводит к дисфункционированию системы управления проектом. Преклонение перед зарубежным опытом приводит к невозможности правильно работать с аналогами и прототипами, что понятным образом порождает вместо инженерной стратегии в зоне управления будущим антистратегию с экономией на всем ценой потери времени и функциональных качеств создаваемой инженерной системы. Наконец, переход через центр затруднен, поскольку блокируются все Попытки создать какое-то внеменеджерское мышление в центре схемы.

Идея «антисхемы» позволяет понять структуру «пространства ошибок», рассмотренных в этой главе. Они укладываются в «антисхему D2» и должны рассматриваться в логике «не было усмотрено». Или в рефлексивной логике: мы видим, что что-то не усмотрено.

Понятно, что «ошибки незнания» связаны с тем, что в прошлом наукой (прежде всего, физикой) не было получено результатов, необходимых для инженерной деятельности в «теперь». Эта ошибка лежит на временеподобной оси антисхемы в прошлом.

Конструкторские ошибки есть ошибки в изменении действительности, бездумное создание чего-то. Они также лежат на временеподобной оси — в будущем.

Онтологические ошибки носят смысловой, содержательный характер. Именно эти ошибки обессмысливают техническую систему, которая, формально даже выполняет предъявляемые к ней требования, но это никому не нужно L. Эти ошибки лежат на содержательной оси в позиции фронта.

Технические и эксплуатационные ошибки есть «неусмотрение оператора». Они лежат на содержательной оси в позиции тыла.

Наконец, в центре лежат «ошибки инженерии», системные ошибки, создание «неправильных», неоптимальных технических систем, результат неправильно усмотрения инженером своей задачи, вследствие чего он «не так инженерил в своей инженерне:-)».

В общем, цитируя великого древнекитайского стратега Сунь-Цзы: «у полководца есть пять опасностей: если он будет стремиться во что бы то ни стало умереть, он может быть убитым; если он будет стремиться во что бы то ни стало остаться в живых, он может попасть в плен; если он будет скор на гнев, его могут презирать; если он будет излишне щепетилен к себе, его могут оскорбить; если он будет любить людей, его могут обессилить. Эти пять опасностей — недостатки полководца, бедствие в ведении войны. Разбивают армию, убивают полководца непременно этими пятью опасностями. Надлежит понять это».

Так вот, у инженера есть свои пять опасностей, и они изображены на «антисхеме ошибок»:-).