История Авиации 1999 01

Теодору Вайссенбергеру удалось добиться перевода своего бывшего командира в JG7, но Эрлер, незаслуженно получивший столь унизительный и суровый приговор, в душе был надломлен и теперь искал смерти в воздушных боях. 4 апреля 1945 г., участвуя в отражении очередного массированного налета американских четырехмоторных бомбардировщиков, он, пилотируя Ме262, сбил над районом Бранденбург-Брест три «Летающих крепости». После чего Вайссенбергер услышал по радио последние слова своего бывшего командира: «Тео, я расстрелял весь боекомплект.. Я иду на таран!.. До встречи в Вальхалле' 15* !..»

Автор выражает глубокую благодарность за предоставленный материалы и помощь в исследовательской работе коллективам музея Северного флота г.Мурманска и ВВС Северного флота п.Сафонове, норвежскому историку Руно Раутио, директору финского музея авиации в Тиккакоски Ханну Валтонену, а также В.Крикленко, О.Каминскому и Л.Цукерманас, особая признательность ветеранам войны Т.Д.Гусинскому, Г.И.Козлову и И.М.Никитину, а также переводчику с немецкого языка А.И.Таубману.

15* Вальхалль (Walhall) – в перев. с нем. – рай в дохристианской вере древних германцев.

Ефим Гордон

Первый советский сверхзвуковой

Продолжение, начало в AM 1 /99.

Уважаемые читатели!

В первой части статьи «Первый советский сверхзвуковой» АМ №1/99) по вине редакции была допущена грубая ошибка. На с.37 (вторая колонка, первый абзац) напечатано : «Основным недостатком МиГ-15 оказалась малая допустимая скорость с подвесными топливными баками (ПТБ), составлявшая на высоте 5000м всёго 77-38 км/ч а на высоте- 10.000 м – 23-47 км/ч.»

Следует читать: «Основным недостатком МиГ-15 оказалась малая разница между максимально допустимой скоростью истребителя с подвесными топливными баками (ПТБ) и крейсерскими скоростями реактивных бомбардировщиков, составлявшая на высоте 5000 м всего 17-38 км/ч, а на высоте 10.000 м – 23-47 км/ч.» Приносим свои извинения.

Согласно Постановлению СМ СССР №1483-512 от 25 марта 1952 г., в процессе работ над сверхзвуковым истребителем сопровождения СМ-2, коллектив ОКБ-155 параллельно разрабатывал вариант самолета с одним мощным двигателем ВК-7 конструкции ОКБ В.Я.Климова. Обозначенный первоначально как И- 370, а впоследствии – как И-1 (изделие «И»), он внешне имел много общего с СМ-2. Однако, в нем использовались и некоторые удачные решения апробированные на МиГ-17, например, схема размещения оружия. На выдвигаемом вниз (в наземных условиях) лафете установили одну пушку Н-37Д (справа) и две НР- 23 (слева).

Двигатель ВК-7 с центробежным компрессором должен был стать самым мощным в мире ТРД такого типа. Он специально создавался для истребителя- перехватчика И-1. При тех же размерах и весе, что и у ВК-1Ф, ВК-7 должен был иметь тягу, увеличенную более чем на 50% (на максимальном режиме – 4000 кг, а на форсаже – 5250 кг) при значительно меньшем удельном расходе топлива. Хотя общая конструктивная схема сохранялась, часть основных узлов его все же подверглась значительным изменениям. Одним из них был новый центробежный компрессор с так называемым активным рабочим колесом. Он являл собой фактически предел совершенства устройств данного типа по напорности(а это и определяет величину тяги) и производительности, а также удельного расхода топлива. Величина последней (по сравнению с ВК-1Ф) возросла на 48% при незначительном увеличении диаметра. Этому способствовало также то, что впервые на ТРД с центробежным компрессором был применен сверхзвуковой диффузор с поворотными лопатками.

В начальной стадии эскизного проектирования И-1 в общих чертах повторял схему СМ-2 (горизонтальное оперение также было расположено на вершине киля). В таком виде в конце 1952 г. ОКБ-155 предъявило проект для рассмотрения ВВС. Свое заключение по проекту военные выдали 22 января 1953 г. Но в связи с неудачами по истребителю СМ-2 и требованиями ВВС по его доработке конструкторам пришлось внести изменения и в проект изделия «И». Переделки в основном коснулись хвостовой части фюзеляжа в связи с переносом горизонтального оперения с вершины киля на фюзеляж.