История Авиации 1999 01

Весной состоялось заседание макетной комиссии по И-370, а 18 апреля началась постройка первого опытного экземпляра. Внешне машина представляла собой гибрид СМ-2 и будущего СМ-9. И-1 полностью заимствовал от СМ-2 крыло с узлами стыковки, а также с некоторыми доработками – переднюю часть фюзеляжа. Однако, в связи с установкой одного двигателя конструкцию задней части пришлось изменить. В начальной стадии проектирования горизонтальное оперение располагалось на вершине киля, но после испытаний СМ-2 его опустили на фюзеляж.

В связи с меньшим расходом воздуха у одного двигателя ВК-7, по сравнению с двумя АМ-9Б, уменьшили площадь проходного сечения воздухозаборника удлинив внешние обводы фюзеляжа вперед. Для компенсации ухудшившейся путевой устойчивости под хвостовым оперением ввели два нижних гребня с развалом в стороны.

Катапультируемое сидение создавалось в ОКБ-155 и представляло собой дальнейшее развитие конструкций примененных на МиГ-15 и МиГ-17. При натягивании шторки на лицо пилота, фонарь сбрасывался, открывались тормозные щитки и одновременно включалась система аварийного торможения истребителя, состоявшая из трех специальных парашютов.

В августе 1952 г. «климовцы» подготовили первый ВК-7, но после начала его испытаний стало ясно, что расчетных характеристик получить не удастся и доработка силовой установки продолжалась. Между тем в 1953 г. ОКБ-155 завершило постройку первого опытного И-1, но отсутствие двигателя не позволяло начать даже пробежки. В процессе постройки в конструкцию машины вносили многие изменения, связанные с доработкой опытных СМ-2, но откровенное буксование программы вызвало недовольство в Совмине и 6 января 1954 г. вышло Постановление СМ СССР, в котором требовалось предъявить истребитель И-370 на госиспытания в сентябре того же года. Это был уже «последний звонок» игнорировать который было нельзя.

И-370 с новым крылом (угол стреловидности 57° по,линии четвертей хорд) на заводских испытаниях. Аэродром ЛИИ в Жуковском,.Август 1954 г.

Наконец, результаты стендовых испытаний ВК-7 позволили в августе установить двигатель на самолет. Испытания, однако, опять были отложены из-за возникшей необходимости очередной доработки истребителя. А в конце года решением правительства все работы по ВК-7 были вообще прекращены. Тем не менее испытания И-1, хотя и с большим опозданием, но все же начались. Первоначально установленный двигатель ВК-7 имел (поданным ОКБ-155) максимальную тягу 3525 кг и 5235 кг – на форсаже. В ходе летных испытаний самолета его заменили на более мощный ВК-7Ф, тяга которого на аналогичных режимах была соответственно 4200 кг и 6270 кг 1* . Повышения тяги добились за счет выравнивания температуры перед турбиной, увеличения подачи топлива в форсажную камеру (процент форсирования возрос с 30% до 42%) и ряда конструктивных изменений. Регулируемое от гидросистемы сопло ВК-7Ф имело два положения.

Однако несмотря на все ухищрения конструкторов максимальная скорость «единички» равная 1480 км/ч в пересчете для стандартных условий фактически соответствовала серийному МиГ-19 (1452 км/ч, М=1,334). После повышения температуры газов перед турбиной до 800°С истребитель разгонялся до 1510- 1520 км/ч. Время набора высоты 5000 м составляло 1,15 минуты, а 10.000 м – 3 минуты. Потолок достигал 17.000 м. Благодаря мощному двигателю длина разбега составляла всего 464 м. На взлете, при наборе высоты, снижении и при посадке И-1 вел себя практически так же, как и самолет МиГ-19. Скоростные характеристики машин были примерно одинаковые, а по скороподъемности СМ-9 даже превосходил И-1.

В качестве попытки увеличения максимальной скорости самолета И-1 (И- 370) на него установили новое крыло с углом стреловидности 57' (по линии 1/4 хорды) и тем же размахом2* . Но это не дало ощутимого результата и доводка И-1 была прекращена.

Одновременно с разработкой фронтового истребителя и однодвигательного перехватчика для ПВО, ОКБ-155 вело проектирование всепогодного перехватчика. Эта задача была сформулирована в Постановлении СМ СССР №2181- 387 от 15 августа 1953 г. и приказе МАП N°638 от 26 августа того же года. Самолет требовалось предъявить на госиспытания уже в июле 1954-го.

Разработку эскизного проекта завершили в декабре 1953 г. По сравнению с фронтовым истребителем СМ-9 перехватчик имел много отличий. Изменились воздушные каналы двигателей (по контурам и по площади поперечного сечения). На каждой консоли крыла установили по одному приемнику воздушного давления; аэронавигационные приборы подключили к правому ПВД, остальные – к левому; носовой ПВД сняли. Вследствие изменения обводов носовой части фюзеляжа расширили кабину летчика и перекомпоновали приборные панели.