История Авиации 1999 01

В начале 1957 г. два прототипа (первый и второй) поступили на заводские испытания. По сравнению с серийным МиГ-19С в конструкцию доработанного СМ-12/1 внесли немало изменений. В частности переработали носовую часть фюзеляжа (до шпангоута №2), которая получила новый удлиненный вперед и сужающийся к носу воздухозаборник с острой передней кромкой и двухпозици- онным центральным телом в виде конуса. Под шпангоутом №1 установили бак для впрыска воды в воздушный канал. Двигатели РД-9Б заменили на РД-9БФ (первоначально планировалось установить двигатели РД-9БФ-2 с тягой по 4100 кг, под которые и дорабатывался фюзеляж, но их поступление задерживалось). Начиная от шпангоута №35 переделали хвостовой кок под новые двигатели. Заменили эжектор сопла и установили новые тепловые экраны в двигательном отсеке (внутреннюю обшивку хвостовой части и силовой набор изготовили из жаропрочной стали, а наружную обшивку кока – из сплава АК-4-1). В киле разместили бак для воды емкостью 150 л. Смонтировали новый электромеханизм АПС-4МД, позволивший увеличить более чем в четыре раза (по сравнению с МиГ-19С) скорость перекладки стабилизатора на новый угол атаки.

Сняли фюзеляжную пушку НР-30, оставив две крыльевые. Радиодальномер СРД-1М заменили на СРД-5А «База-6», антенна последнего размещалась в носовом конусе. Появилась станция «Конус», а ответчик «Хром» заменили на «Барий». Установили новые обтекатели на щитках шасси, на подфюзеляжном гребне и на звеньесборниках. Установили трубки ПВД-4 на крыле и триммер на руле направления.

Третий прототип – СМ-12/3 – получил новые опытные двигатели РЗ-26 с тягой на форсаже по 3800 кг, построенные на базе РД-9БФ в моторостроительном ОКБ В.Н.Сорокина (филиале ОКБ А.А.Микулина в Уфе), а также более надежное бустерного управление цельно- поворотного стабилизатора и элеронами. Последнее достигалось путем замены бустеров БУ-14МС и БУ-13М на БУ- 14МСК и БУ-13МК. Кроме того, установили инфракрасный визир СИВ-52, совмещенный с прицелом АСП-5НВ-4 и дальномером СРД-5А «База-6».

СМ-12/3 на заводских испытаниях, январь-февраль 1957 г.

Как н СМ-12/2 самолет получил доработанную носовую часть фюзеляжа, а также новые двигатели Р3-26. За нарастание полетной массы пришлось расплатиться сокращением состава вооружения (снята фюзеляжная пушка НР-30) и уменьшением боекомплекта двух других до 73 патронов.

Однако испытания с двигателями РД- 9БФ-2 продолжались недолго, уже в конце августа от командования ВВС поступило распоряжение переоборудовать опытные самолеты под перспективные РЗ-26. Последние от применявшихся на серийных модификациях МиГ-19 РД-9Б отличались трехконтурной системой розжига форсажной камеры, наличием ограничителя нарастания давления топлива, конструктивными изменениями компрессора, турбины и форсажной камеры, а также местными усилениями отдельных узлов.

Все эти изменения вызвали по сравнению с РД-9Б увеличение запаса устойчивости по помпажу с закрытой лентой перепуска. За исключением нового радиодальномера СРД-5 «База-6», смонтированного на СМ-12/3, все остальные самолетные системы и агрегаты остались теми же, что и на серийном истребителе МиГ-19С.

Однако анализ весовой сводки однозначно свидетельствовал о нарастании взлетного веса истребителя. Стремясь ограничить эту тенденцию, конструкторы сняли фюзеляжную пушку, оставив только крыльевые НР-30 и ограничили их боекомплект до 73 патронов на каждую, это позволило ограничить рост массы 80 кг, что считалось приемлемой платой за проведенные доработки.

Постройка четвертого прототипа (СМ-12/4) в Горьком несколько задерживалась, т.к. на нем планировалось устранить основные эксплуатационные недостатки, выявленные при заводских испытаниях СМ-12/1 и СМ-12/3. К концу 1957 г. самолет находился в стадии окончательной сборки.

Первый полет и основной объем заводских испытаний на самолетах СМ- 12/1 и СМ-12/3 провел летчик-испытатель ОКБ К.К.Коккинаки. Максимальная скорость «тройки» достигла 1930 км/ч, а практический потолок – 18.000 м. Истребитель набирал потолок за 3,2 минуты. Таким образом, значительное приращение по скорости (почти 500 км/ч) и по высоте было достигнуто фактически только за счет введения регулируемого воздухозаборника без существенных конструктивных изменений, повышения взлетного веса и значительного увеличения мощности силовой установки.

В конце декабря «единичка» и «тройка» были предъявлены на госипытания, которые начались 17 марта 1958 г. Ведущим инженером был майор К.М.Осипов, ведущими летчиками-испытателями – полковники Л.М.Кувшинов, С.А.Микоян и В.С.Котлов. В облете самолета участвовали генерал-лейтенант А.С.Благовещенский, полковники Молотков, Ю.Антипов, Г.Т.Береговой, М.С.Твеленев и Захаров, выполнившие на двух машинах свыше 150 полетов.