История Авиации 1999 01

Список БРЭО сократился незначительно: исчезли радиовысотомер РВ-2 и станция предупреждения «Сирена-2». Кроме того были сняты ракетницы ЭСКР-46, противопожарное оборудование и тормозной парашют. В то же время для наведения с земли перехватчика на цель на самолете смонтировали опытную высотную аппаратуру «Каскад». Изменили места установки антенн маркерного радиоприемника МРП-56П и радиокомпаса АРК-5. В связи со значительным увеличением высоты полета вместо комплекта кислородного оборудования ККО-1 установили комплект ККО-2 (по некоторым документам – ККО-2М), заменили барометрический высотомер и указатель числа М, а в экипировку летчика ввели новый высотно- компенсирующий костюм ВКК-3 (по ряду документов – ВКК-ЗМ). Вместе с тем рост полетного веса до 9000 кг избежать не удалось, из-за чего пришлось повысить давление в амортизаторах шасси.

Установленный на СМ-50 ускоритель состоял из двухрежимного ЖРД СЗ-20М конструкции Л.Л.Севрука и А.М.Исаева, баков с самовоспламеняющимся топливом ТГ-02 (по ряду документов – ТТ- С2), окислителем АК-20 (АК-20Ф) и перекисью водорода, систем поддавлива- ния, пироклапанов и трубопроводов. Общий запас компонентов обеспечивал работу ускорителя в течение 3,5-4 минут на режиме минимальной тяги и 2 минут – на максимальной. В первом случае двигатель развивал тягу 1300 кг; во втором – 3000 кг (по ряду документов – 3200 кг). Управление включением ЖРД было электрическим, заправка – закрытого типа. Ускоритель У-19 работал автономно и был связан с самолетными системами только электроканалом управления включением ЖРД и аварийного слива.

Комплект кислородного оборудования ККО-2 (ККО-2М) обеспечивал в случае разгерметизации кабины пребывание на высоте 20.000 м в течение 5-10 минут и на высоте 24.000 м – в течение 3-4 минут. Высотно-компенсирующий костюм ВКК-3 (ВКК-ЗМ) применялся с герметическим шлемом ГШ-4, имевшим электрообогрев. Кроме того, в комплект входил парашютный кислородный прибор КП-27М.

В декабре 1957 г. СМ-50 (МиГ-19СУ) передали на заводские испытания, которые закончили до конца месяца. Ведущим инженером был Ю.Н.Королев. Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель М.М.Котельников. Несколько полетов на этапе заводских испытаний совершили В.А.Нефедов и Г.А.Седов. Последний достиг в одном из них высоты 24.500 м (динамический потолок). Максимальная скорость при включенном ЖРД увеличилась до 1800 км/ч (М=1,6), а высоту 20.000 м поднимался всего за 8 минут.

Летчики отмечали, что после включения ускорителя на высоте около 17.000 м вертикальная скорость нередко доходила до 120 м/сек. В ходе испытаний были достигнуты высоты порядка 24.000 м и скорость, более чем в 1,6 раза превышавшая скорость звука. На высотах пилоты 20.000 и 22.000 м пытались выполнять горизонтальные «площадки» с работающим ускорителем, но их продолжительность не превышала 100 и 67 секунд соответственно. Время набора высоты изменялось от 9,5 до 11 минут. Отмечалось, что особая сложность в технике пилотирования самолета заключается в выводе его на заданную высоту, т.к. по условиям работы ЖРД, перегрузка должна была быть не менее 0,3-0,5д. В качестве высотной цели на испытаниях использовался облегченный МиГ-19СВ.

Увеличение веса снаряженного самолета привело к возрастании скорости отрыва, достигшей 395 км/ч. Особое внимание уделялось колесам, т.к. ускоритель, располагавшийся в непосредственной близости от земли, был наполнен ядовитыми и взрывоопасными компонентами ракетного топлива.

Было определено, что наличие ускорителя повышает потолок истребителя до 23.000 м, однако сильно снижает дальность, которая даже по расчету составляла всего 800 км. От ЛИИ на самолете летали летчики-испытатели А.П.Богородский, В.П.Васин и В.Г.Мухин. Испытания нового высотного перехватчика проводились на аэродроме Савостлейка, где размещался центр боевого применения авиации ПВО страны. Это решение было принято для того, чтобы информация о нем не попала на Запад.

Пожалуй наиболее шокирующим для бригады испытателей стал сверхзвуковой штопор, в который трижды входил «пятидесятый». В то время это противоречило теории аэродинамики, «а оказалось, что может – вспоминал позднее летчик-испытатель А.А.Щербаков. – Машина перетяжелена подвеской ускорителя. Расположен он так, что путевая устойчивость снижена. При полутора скоростях звука на высоте 21 км – воздуха почти нет, углы атаки значительны. Свалился, и первый виток – на сверхзвуке! Когда мы все это проделали, приехал профессор, доктор технических наук Григорий Семенович Ковачев. И он, когда мы ему показали записи, – в зависимости от числа М, высоты, плотности, – даже языком причмокнул от удовольствия и сказал: "Ну, вы – молодцы!"»