История авиации 2000 01

Канадский «Джетлайнер» представлял собой по-существу адаптированный под турбореактивные двигатели «Дервент»5 поршневой пассажирский «Тюдор». И хотя по летным характеристикам он заметно уступал «Комете», тем неменее при других обстоятельствах по экономическим показателям (благодаря более емкому салону, вмещавшему до 60 пассажиров), он мог бы оказаться весьма грозным конкурентом. Но, как говорится – не судьба…

В декабре на первом прототипе D.H. 106 начали замену основных опор шасси, которые первоначально имели по одному колесу большого диаметра. Необходимость этого обуславливалась тем, что такие колеса оказывали слишком высокую нагрузку на поверхность ВПП, а повреждение любого из них могло привести к катастрофе. Потому на G-ALVG первоначально установили для испытаний неубирающиеся стойки с четырехколесными самоориентирующимися тележками. а второй прототип оснастили ими сразу в убирающемся варианте. Кстати сказать, «Комета» была первым авиалайнером с таким шасси, которое впоследствии стало традиционным для большинства пассажирских самолетов.

После этой доработки прототипы «Кометы» снова вышли на испытания. причем это было практически единственное серьезное изменение в конструкции самолета, внесенное после подписания контракта с ВОАС. 9 января 1951 г. в воздух поднялась первая серийная «Комета»1, предназначенная для этой авиакомпании и оснащенная, в отличии от прототипов, доработанными ТРД «Гоуст»50Мк. 1 тягой по 2290 кг. Этот самолет получил собственное имя «Старина Питер» (per. код – G-ALYP) и был подключен к выполнению программы сертификационных испытаний. ВОАС же 22 марта получила во временное пользование второй прототип для ознакомления экипажей и отработки полетов по планируемым маршрутам. Для успешного выполнения этих целей в составе авиакомпании еще в сентябре 1950 г. было сформировано специальное подразделение под руководством М.Элдерсона, впоследствии ставшего главой флота «Комет» этой авиакорпорации.

В мае 1951 г. на первом прототипе «Кометы» установили в крыльях между ТРД по одному вспомогательному ЖРД «Спрайт» (эльф), развивавшему в течение 12с тягу по 2270 кг (при увеличении времени работы до 16,5 с этот показатель составлял 1590 кг). Эти ЖРД, работавшие на 80% перекиси водорода, должны были улучшать взлетные характеристики самолета при эксплуатации в жарких высокогорных условиях, но после проведения в августе тропических испытаний в Хартуме (Судан), от них отказались из-за низких эксплуатационных характеристик. Несколько раньше, в начале 1950 г., «Де Хэвилленд» совместно с фирмой «Флайт Рифьюлинг» всерьез изучался вопрос дозаправки топливом в полете авиалайнера с целью увеличения его дальности, но до практической реализации, из-за большой сложности самой процедуры дозаправки и связанного с ней риска для пассажиров, дело не дошло.

24 октября ВОАС вернула второй прототип «Де Хэвилленд», успешно закончив 500-часовую ознакомительную программу по маршрутам в Йоханнесбург, Бейрут, Карачи, Сингапур, Нью-Дели и Джакарту. В это время первый прототип вместе с первым серийным самолетом «Старина Питер» заканчивали эксплуатационные испытания и 22 января «Кометы- получили сертификат летной годности. К этому моменту в Хэтфилде были собраны и облетаны уже четыре серийные машины, а 8 апреля началась их передача ВОАС.

Долгожданный день наступил 2 мая 1952 г., когда «Старина Питер» (командир А.Мэджинди), в качестве флагманского самолета ВОАС, открыл регулярную эксплуатацию «Комет» по маршруту Лондон-Иоханнесбургс пятью промежуточными посадками. Причем, это событие получило еще больший резонанс в прессе, чем известие о первом полете прототипа D.H.106 в 1949 г. Некоторые английские издания по значимости поставили его даже в один ряд с первым полетом самолета братьев Райт, 50-летие которого мир готовился отмечать в декабре 1953-го.