История авиации 2000 01

Но и это был не предел, так как «Де Хэвилленд» начала разрабатывать еще более перспективную модификацию – «Комету»3, способную перевозить 52-76 пассажиров на дальность, более чем в два раза превышающую этот параметр у самолетов базовой модификации. Характерными отличительными признаками этой модификации должны были стать удлиненный на 4,72 м фюзеляж, крыло, увеличенной на 8,3 кв.м площади с каплеобразными внешними топливными баками на его передней кромке, увеличившими запас топлива до 37.700 л (их макеты испытывались на втором прототипе «Кометы»), иллюминаторы эллиптической формы (один из таких иллюминаторов испытывался на «Комете»2Х) и новые ТРД «Эвон»R.A. 16 с тягой 4080 кг и удельным расходом топлива 0,83 кг/кг х ч (на прототипе этой модификации R.A.16 впоследствии заменили на более мощные R.A.26 тягой по 4535 кг).

Любопытно, что головным заказчиком «Кометы»3 стала уже упоминавшаяся «Пан Американ» (контракт на три самолета от 20 октября 1952 г.), первой из американских авиакомпаний осознавшая, что «золотому веку» поршневой авиации приходит конец. И хотя «Пан Американ» заявляла, что не собирается использовать «Комету» из-за ее недостаточной дальности полета на трансатлантических маршрутах, эта модификация D.H.106 при выполнении одной промежуточной посадки становилась уже конкурентоспособной поршневым самонетам американского производства на этих престижных линиях. В связи с этим в США начала набирать силу кампания по дискредитации английского авиалайнера.

Авиакомпания «Эйр Франс» в 1951 г. заказала три «Кометы»1А, отличавшиеся от стандартной «единички» увеличенным до 44 мест пассажирским салоном и более экономичными двигателями, что позволило увеличить дальность полета на 30 %.

Так, глава авиакомпании -Истерн Эйр Лайнз» герой Первой Мировой войны Эдди Рикенбэхер (26 побед) после посещения «Де Хэвилленд» в 1952 г. заявил, относительно ее самолетов, буквально следующее: "Их экономичность не такая, характеристики не такие, вместимость не такая и сама "Комета не такая…". Касательно же ВОАС -галантный» глава «Истерн Эйр Лайнз» пообещал, что «они не получат денег на этом самолете, я гарантирую это! Я хотел бы получить то, что они потеряют, и успокоюсь, и обрадуюсь через несколько лет, когда буду впереди-. У себя дома, острый на язык, знаменитый ас прославился высказыванием относительно нововведения авиакомпании «Капитал Эйрлайнз», которая обрисовала черными квадратами круглые иллюминаторы своих DC-4, с тем. чтобы их принимали за более новые DC-6: «Следующее, что им необходимо сделать, – это нарисовать в окнах лица, чтобы все думали будто они перевозят пассажиров…-. Пока в прессе звучали подобные эскапады, американская гражданская авиационная администрация (САА) всячески затягивала согласование с авиационным регистром Англии (ARB) сертификационных требований к реактивным авиалайнерам, чтобы отсрочить выход «Кометы» на рынок коммерческих самолетов США.

А что же в это время происходило с «Кометой» в эксплуатации? Первые полгода вообще прошли без каких-либо осложнений, в чем сказалась напряженная и скрупулезная подготовка, начатая ВОАС более чем за год до открытия первого маршрута. Более того, несмотря на отмеченную выше низкую экономичность первых «Комет», их средняя загрузка в первый месяц эксплуатации достигла очень высокого показателя – 89%. Это объяснялось как простым интересом людей к новому авиалайнеру и желанием быть среди первых пассажиров реактивного самолета (даже несмотря на более высокую стоимость билета), так и стремлением сократить время довольно долгого путешествия. И если «Кометы» с пятью промежуточными посадками добирались до Йоханнесбурга за 21,5 часа, то поршневые «Констелейшены» с гораздо меньшим числом посадок – на 5…6 часов больше. Это привело к тому, что авиакомпании, эксплуатирующие поршневые самолеты, стали терпеть убытки на маршрутах, где применялись «Кометы» 1 ВОАС. К их числу относилась и южноафриканская SAA. которой пришлось арендовать у ВОАС две «Кометы» при условии дележа дохода пополам.

Впрочем. ВОАС, не желая останавливаться на достигнутом, открыла в 1952 г. еще два протяженных маршрута в Коломбо (о.Цейлон) и Сингапур, а весной 1953-го и в Токио. В том же году открыли регулярную эксплуатацию своих самолетов и другие авиакомпании, заказавшие «Комету»1А. В частности, авиакомпания UAT проложила рейсы Париж-Дакар (позднее продленный до Абиджана) и Париж- Йоханесбург. «Эйр Франс» поставила свои «Кометы» на линии Париж-Бейрут, а за тем и маршруты, связывающие столицу Франции с Каиром и Касабланкой.