История авиации 2000 01

Тем временем с заводов к заказчикам поступали все новые и новые машины. 29 мая 1953 г. начались поставки «Комет»1 А в 412-ю эскадрилью канадских ВВС, а 12 июня последнему их заказчику «Эйр Франс». В этом же месяце авиакомпания «Эйр Индия» подписала с «Де Хэвилленд» контракт на два самолета модификации «Комета»3 (хотя первоначально планировалось заказать три таких самолета), демонстрируя сохранившееся доверие к самолетам бывшей метрополии, несмотря на сомнения отдельных подданных страны. Более того, чтобы поднять пошатнувшуюся репутацию первого в мире реактивного авиалайнера, даже королева Елизавета совершила на одной из «Комет»1 ВОАС (код G-ALYW) в июне-июле вояж в Солсбери (Южная Родезия) для открытия «Столетней выставки». Но несмотря на это, «Кометы» уже не хотели летать без происшествий.

25 июня неудачную посадку на мокрую ВПП аэропорта Дакара совершила «Комета»1А авиакомпании UAT (per. код F-BGSC), в результате чего самолет сильно повредил шасси и крыло, и впоследствии был списан. А менее чем через месяц. 16 июля, произошел инцидент в Бомбее, когда «Комета» 1 ВОАС вместо основного совершила посадку на запасной аэродром с длиной ВПП всего 1140 м, в результате чего после аварийного торможения были сильно повреждены колеса основных опор шасси. Вскоре еще одна «Комета» 1 ВОАС получила серьезные повреждения в Карачи во время рулежки по мокрой ВПП и была временно выведена из эксплуатации. К счастью, никто из членов экипажа и пассажиров в этих авариях не пострадал, но возникало ощущение, что сам самолет предупреждал своих создателей и хозяев о серьезности складывающейся с ним ситуации.

В действительности, если проанализировать процесс создания этого самолета, с самого начала станет ясно, что, несмотря на декларируемый консерватизм. «Де Хэвилленд» ввела в его конструкцию достаточно много нововведений, по сути, делавшим «Комету» революционным авиалайнером. Это позволило его главному конструктору Рональду Бишопу получить в 1953 г. золотую медаль по аэронавтике «За выдающиеся практические достижения, ведущие к прогрессу авиации». Среди нововведений основными были оснащение пассажирского самолета ТРД, стреловидным крылом смешанной кессонно- лонжеронной конструкции, бустерным управлением, а также системой заправки топливом под давлением и системой кондиционирования. питаемой воздухом от компрессоров ТРД, и, конечно, широкое использование при сборке планера самолета процедуры склейки металлов «Ридакс». что не только значительно снизило массу его конструкции, но и улучшило обтекаемость (за счет снижения числа заклепок). Последнему также способствовало масссовое применение утопленных радиоантенн.

Но самое главное, что все новые, а также отработанные ранее, элементы и системы «Кометы» должны были исправно и согласованно работать в очень широком диапазоне скоростей и высот полета, при том, что условия на его верхней границе не были в то время еще изучены в достаточной степени. К тому же у «Де Хэвилленд» не было опыта проектирования самолетов с большой гермокабиной, поэтому запасы прочности конструкции устанавливались априорно, хотя и превышали требования для поршневых самолетов. Так, например, по существовавшим (в то время) нормам требовалось, чтобы фюзеляж выдерживал критическую нагрузку от внутреннего давления, в два раза превышающую эксплуатационную. «Де Хэвилленд» же обеспечила 2,5-кратное превышение. Однако гарантии, что его величина обеспечит усталостную прочность гермокабины в течение всего срока службы самолета дать не мог никто. Тем более, что не было возможности корректно учесть динамические нагрузки, действующие на фюзеляж при полете самолета на высотах 10-12 км.

Немалую роль сыграли вопросы престижа и стремление во чтобы то ни стало опередить конкурентов, прежде всего заокеанских. Фактически «Де Хэвилленд» сознательно шла на риск, надеясь справиться с возможными проблемами в эксплуатации. В отличие от нее прагматичное руководство фирмы «Боинг», имевшей опыт проектирования больших пассажирских самолетов с гермокабиной («Боинг»307, «Боинг»377), даже значительно отставая от «Кометы» с «Моделью»367-80 (прототип КС- 135 и «Боинга»707), не стремилась форсировать разработку коммерческого варианта своего самолета до получения достаточных сведений об условиях полета на больших высотах из-за угрозы катастрофической (по своим последствиям) взрывной разгерметизации кабины.

В июне-сентябре 1953 г. «Де Хэвилленд», чтобы рассеять свои сомнения относительно причин катастрофы в Калькутте, провела новую серию усталостных испытаний, в ходе которых передняя часть гермокабины выдержала до разрушения 18.000 циклов нагружения (фактически полетов), в то время как в эксплуатации лишь несколько самолетов прошли 1000-полетный рубеж. Результаты этих испытаний во многом успокоили и разработчиков, и эксплуатантов, хотя опять же из-за недостатка знаний реальные условия нагружения были воспроизведены не полно, да и не для всей гермокабины. Заключения же RAE о майской катастрофе в Калькутте к этому времени еще не было.