История авиации 2000 01

Для специалистов RAE и «Де Хэвилленд» ситуация усугублялась тем, что борт G-ALYY являлся предпоследним самолетом, поставленным ВОАС, имел наименьший налет из оставшихся «Комет»1 (900 полетов и всего лишь 2704 летных часа) и входил в число двух машин? которые были полностью разобраны и осмотрены после катастрофы «Старины Питера». Вкупе со злополучным аэропортом «Чампино» все это явно отдавало посторонним вмешательством (читай – терроризмом), но прямых доказательств этому не было.

Пропиты в обшивке «Кометы» 1 авиакомпании ВОАС (per. код G-ALYU), полученные в результате гидроиспытаний, свидетельствовали о недостаточной прочности силовой конструкции первого реактивного лайнера (фото вверху). Корабли Королевского флота поднимают со дна Средиземного моря обломки первой серийной «Кометы» – «Старины Питера», конечном счете и распоряжении экспертов оказалось 3/4 того, что еще недавно было сверкающим лайнером.

Очередной инцидент с «Кометой» потребовал уже вмешательства должностных лиц государства, и 12 апреля по указанию премьер-министра Уинстона Черчилля у самолетов этого типа был изъят сертификат летной годности до окончательного выяснения причин последних катастроф. Для этого была назначена специальная правительственная комиссия под председательством лорда Кохена, которая должна была работать в тесном взаимодействии с RAE. В ходе расследования комиссия досконально изучила все этапы жизненного цикла самолета (разработка, производство, эксплуатация), а в RAE под руководством ее директора Арнольда Холла был проведен беспрецедентный объем исследований обстоятельств катастрофы ¦Старины Питера» (второй погибший самолет так и не нашли), из когда-либо выполнявшихся расследований такого рода.

Для определения истинной причины этой катастрофы исследования RAE проводились в следующих направлениях: исследования обломков G-ALYR которые по возможности были состыкованы в единое целое; летные испытания «Кометы»1А ВОАС (per. код G-ANAV, бывшая CF-CUM компании CPA); гидроиспытания «Кометы» 1 ВОАС (per. код G-ALYU).

Именно в ходе проведения последних была выявлена возможность катастрофической взрывной декомпрессии гермокабины самолета, подтверждение чему были затем обнаружены и на обломках G-ALYP. Так, после 3060 циклов нагружения внутренним избыточным давлением (1230 в эксплуатации и 1830 в гидробаке, что в сумме эквивалентно примерно 9000 летных часов) в углу рамы одного из прямоугольных иллюминаторов появилась усталостная трещина, а через 5546 циклов (около 17.000 летных часов) аналогичное повреждение было обнаружено и у другого иллюминатора. В то же время исследование обломков «Старины Питера» позволило установить, что там исходная усталостная трещина образовалась в углу рамы расположенного на крыше вывода антенны автоматического радиокомпаса, после чего катастрофическая ситуация с ним, по мнению комиссии, развивалась следующим образом: трещина быстро распространилась вниз по оси фюзеляжа и к иллюминаторам, что привело к срыву крыши гермокабины и выбросу через образовавшийся пролом людей. Затем последовательно отделились задняя и носовая части фюзеляжа, а также консоли крыла. Оставшийся неповрежденным центроплан с двигателями загорелся вследствие выброса топлива.

Но в ходе слушаний, проходивших с 19 октября по 24 ноября 1954 г., комиссия так и не смогла однозначно ответить на вопросы, почему у погибшего самолета трещина образовалась в другом месте и после выполнения всего 1290 типовых полетов (около 3495 летных часов). В принципе это могло быть объяснено недостаточной корректностью имитации условий реального полета при гидроиспытаниях, хотя даже по самым грубым оценкам величина усталостной жизни гермокабины «Кометы» составляла не менее 2500 циклов нагружения (полетов).