История Авиации 2000 02

В сдвоенном (N92-3) номере журнала «Ас» за 1994 г. была опубликована статья М.Маслова «Пикировщик Лаврентия Берия», в которой ее автор в очередной раз приоткрыл нам звериное лицо врага советского народа, агента многочисленных империалистических разведок и главного мучителя замечательного советского авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. По мнению автора статьи, Берия чуть ли не с пистолетом в руке стоял у рабочего стола Туполева, заставляя последнего проектировать «абсурдный» четырехмоторный пикирующий бомбардировщик. Аналогичные оценки проекта самолета АНТ-57 содержатся и в ряде более поздних статей других авторов. Целью настоящего сообщения является попытка расставить некоторые точки над «i» во всей этой истории, начавшейся задолго до того, как Берия стал «шефом НКВД», и даже раньше, чем Туполев был арестован.

Пикирующий бомбардировщик как тип впервые появился в плане опытного строительства ГУАС КА (Главного Управления авиационного снабжения Красной Армии) на 1935 г. Как известно, в то время принято было обозначать самолеты первыми буквами слов, определяющих их назначение, с добавлением количества и типа моторов. Именно так возникло наименование «ПБ М-34ФРН», не имевшее никакого отношения к «политбюро» (как утверждает М.Маслов – Прим.авт.). В переписке между начальником ГУАС КА П.А.Алексеевым, начальником Главного Управления ВВС Я.В.Смушкевичем и наркомом обороны К.Е.Ворошиловым в конце 30-х гг. неоднократно обсуждались вопросы, связанные с созданием ПБ.

Заметим, что работы велись достаточно широко: к созданию пикировщика привлекли таких корифеев, как Н.Н.Поликарпов (самолеты ВИТ и их развитие СПБ) и А.А.Архангельский («пикирующие» СБ, СБ-РК, позднее Ар-2). Создание же одномоторного пикировщика в СССР столкнулось с хроническим отсутствием подходящего двигателя (ОПБ Кочеригина появился слишком поздно и рассчитывался под мотор М-90, так никогда и не ставший серийным). Та же история, только в менее жестком варианте, постигла и двухмоторные машины. Пикирующий бомбардировщик в процессе выхода из атаки испытывает огромные перегрузки, значительно превышающие те, которые характерны для самолета работающего по целям с горизонтального полета. Поэтому прочность его конструкции, а следовательно и ее масса, должны быть больше. При одинаковом радиусе действия (т.е. запасе топлива) и полетной массе пикировщик, очевидно. способен нести меньше бомб. Так и получилось: если СБ 2М- 105 имел нормальную бомбовую нагрузку 1000 кг, то пикирующий бомбардировщик Пе-2 с теми же двигателями – всего 600 кг.

Моторы, моторы… В конце 30-х выбор у советского авиаконструктора был невелик: либо ориентироваться на перспективные и, как показал опыт, очень «сырые» конструкции вроде АМ-37, М-106 и еще менее реальные М-120, либо выбирать «синицу в руках» – тысячесильные М- 88 или М-105. Впрочем, и эти моторы в 1939-1940 гг. являлись новейшими и недостаточно доведенными. Наиболее дальновидные и уже наученные горьким опытом доводок винтомоторных установок главные конструкторы самолетов дублировали проекты своих машин, ориентируясь на два-три типа двигателя. А.Н.Туполев относился как раз к группе «наученных опытом». Поэтому в запасе он имел несколько вариантов силовой установки, но на каждом этапе проектирования основную ставку делал на наиболее реалистичный вариант.

Самолет АНТ-57 в официальных документах именовался ПБ 4М-105ТК (пикирующий бомбардировщик с четырьмя моторами М-105 с турбокомпрессорами). К моменту начала проектирования этой машины имелось решение о снятии с серийного производства четырехмоторного бомбардировщика ТБ-7, мотивированное сложностью и дороговизной производства. Ожидать, что в этих условиях кто-либо из членов правительства мог настаивать на постройке другого четырехмоторного самолета было попросту невозможно. А вот в руководстве ВВС такие люди были. Один из них, Я.В.Смушкевич, отстаивал точку зрения о необходимости иметь на вооружении не только двухмоторные, но и четырехмоторные бомбардировщики. Будучи компетентным авиационным специалистом, он считал проект ПБ 4М-105ТК вполне жизнеспособным и полезным для ВВС КА.

Дело в том, что у проектировавшихся в СССР в конце тридцатых годов двухмоторных пикирующих бомбардировщиков максимальная бомбовая нагрузка не превышала 1500 кг, а максимальный калибр применяемых ими бомб – 500 кг. Смушкевич же, как и Туполев считал, что нормальная бомбовая нагрузка пикирующего бомбардировщика должна составлять 1500-2000 кг, а в перегрузочном варианте – 3000 кг. Максимальный калибр применяемых бомб следовало увеличить до 1000 кг, причем эти бомбы должны были размещаться на внутренней подвеске. Желательная дальность полета для такой машины составляла 2000-3000 км.