История Авиации 2000 02

В годы своей юности и в начале летной карьеры он мечтал об известности и всеобщем внимании, желая получить, а затем и упрочить свою славу аса. Берлинг не был обычным человеком. В своих мемуарах современники часто описывают его такими эпитетами как мятежник, безответственный ас, кровожадный, неприветливый, невнимательный, невежливый…

Во многом они были правы, но Джордж Берлинг был прежде всего Пилотом от Бога, влюбленным в небо, а его 32 победы свидетельствуют о том, что он внес свой достойный вклад в разгром ВВС стран «Оси» во Второй Мировой войне.

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Дмитрий Хазанов

Долгий путь на фронт улучшенной «девятки»

Вступив 22 июни 1941 г. в сражение с гитлеровскими Люфтваффе, истребители Яковлева вскоре стали настоящими "рабочими лошадками" советских ВВС. Однако отсутствие мощных моторов жидкостного охлаждении долгое время не позволило создать самолет, способный на равных сражаться с немецкими "королями воздуха" "Мессершмиттами" Bf109F/G. О нелегкой эпопее создании "Супер-Яков" и рассказывается в этой статье.

Лето и осень 1942 г. оказались трагическими для советских вооруженных сил. В результате ошибочной оценки обстановки и неверных решений принятых командующими фронтов, поддержанных Ставкой, немцы, фактически разгромив накопленные за весну советской стороной резервы, вновь перешли в решительное наступление. Неудача под Харьковом и Керчью, падение Севастополя и выход противника к Волге и предгорьям Кавказа, сопровождались тяжелыми потерями, понесенными Красной Армией. Не избежали печальной участи и ВВС КА, которым был нанесен серьезный урон.

Можно представить себе, что происходило на фронте, если много позже в своей книге «Цель жизни» А.С.Яковлев вынужден был написать:«Еще в Москве мне стало известно о тяжелых потерях нашей авиации в районе Сталинграда. Говорили, в частности, что ЯКи не выдерживают схваток с «Мессершмиттами». Но совсем расстроился я после того, как мне позвонил сюда, в Сибирь, директор одного из заводов, также выпускавшего ЯКи. По телефону в довольно паническом тоне он сообщил мне, что ЯКи горят.

Была плохая слышимость, мне не удалось узнать подробности. Запомнилось только одно: «ЯКи горят».». Не будем чрезмерно критичны к автору мемуаров. Как заместитель Наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению и уполномоченный Государственного Комитета Обороны (ГКО), он имел доступ к сводкам общих потерь ВВС Красной Армии и информацию получал не на уровне «разговоров по телефону». Из документов следовало, что в августе 1942 г. советские боевые потери превысили тысячу самолетов, из которых более двухсот составляли Як-1 и Як-7, которые справедливо считались в то время лучшими истребителями ВВС Красной Армии.

А ведь еще весной 1942 г. и обстановка на фронте и настроение Александра Сергеевича были совершенно другими. Тогда стало ясно, что Як-1 оказался наиболее удачным, среди советских истребителей запущенных в серийное производство перед войной. Уже 26 ноября 1941 г. Сталин послал на авиазавод №1, носивший его имя, телеграмму, которая предписывала прекратить сборку истребителей МиГ-3. Директор завода получал разрешение выпустить только те МиГи, которые находились в сборочном цехе.

Несчастливым днем для С.А.Лавочкина стало 13 марта 1942 г. В этот день ГКО принял решение прекратить производство ЛаГГ-3 на заводах №21 в Горьком и №153 в Новосибирске. Несмотря на огромный размах работ по улучшению истребителя, Лавочкину, по мнению руководства авиапромышленности, не удалось добиться решающего успеха и сделать ЛаГГ-3 достойным противником Bf 109F. На обоих заводах в массовую серию запускали «младшего брата» Як-1 – истребитель Як- 7, который возник в результате удачной импровизации, превратившей двухместный учебно-тренировочный истребитель в одноместный боевой. Лавочкину надлежало к 10 апреля перевезти задел, оснастку, материалы и уже собранные истребители ЛаГГ-3 на небольшой завод №31 в Тбилиси. Получалось так, что А.С.Яковлев становился «монополистом» по производству самолетов-истребителей. Конечно, и тогда в его адрес с фронта поступали не одни только благоприятные отзывы. Пилотам и техникам самолетов Як-1 много проблем доставили излишняя «хрупкость» конструкции, негерметичность пневмо- и бензосистем, а также неравномерная выработка горючего из левого и правого бензобаков…

Однако Яковлев не сомневался, что ему удастся устранить отмеченные недостатки. Тем более, что в марте 1942 г. моторостроители завода №26 в Уфе провели успешную работу по форсированию двигателей М- 105П. Расчеты показывали, что не внося сколько-нибудь существенных изменений в конструкцию, удастся добиться улучшения летно-тактических данных Як-1 и Як-7, особенно скорости и скороподьемности, на высотах до 4000 м.