История Авиации 2000 02

Но А.С.Яковлев не остановился на достигнутом. Именно осенью 1942 г. он решился на кардинальную модификацию своего детища. Точнее на две модификации: в первой планировалось улучшить летно-тактические данные путем значительного облегчения конструкции и прежде всего за счет сокращения размеров крыла, а во втором – упор был сделан на установку более мощных двигателей жидкостного охлаждения. Совершенно четко угадывается замысел главного конструктора: сократить удельную нагрузку на мощность и тем самым лишить немецких истребителей их главного козыря – преимущества в вертикальном маневре. И хотя первая работа оказалась более успешной и привела к созданию знаменитого Як-3, наш рассказ посвящен модификации Як-9 с двигателем М-107А.

Прежде чем перейти к рассказу о двигателе, определившем облик нового истребителя, приходится констатировать весьма неприятный факт: советское моторостроение очень часто тормозило развитие отечественной авиации. Не будет преувеличением сказать, что и в наши дни российские авиалайнеры испытывают большие трудности прежде всего из-за отсутствия надежных экономичных и мощных авиадвигателей. Если сегодня такое отставание грозит снижением конкурентоспособности в борьбе за рынки сбыта, то в годы войны приводило к понижению летно-тактических данных самолетов и увеличению боевых потерь.

Несколько раз советской авиации удавалось добиться существенного рывка вперед и он был связан с освоением в производстве нового авиадвигателя, характеристики которого вполне соответствовали современным требованиям. Две лицензии приобрел Советский Союз после командировки в 1932 г. во Францию и в США комиссий моторостроителей. В частности, такую делегацию во Францию возглавлял опытный специалист в области теории и конструирования авиамоторов 40-летний Владимир Яковлевич Климов. Среди множество перспективных моторов выбор советских специалистов остановился на 12-цилиндровом V-образном моторе жидкостного охлаждения фирмы «Испано-Сюиза» 12Ybrs, который обладал взлетной мощностью 860 л. е., а весил всего 470 кг.

Вскоре В.Я.Климову, назначенному главным конструктором переоборудованного завода №26 в Рыбинске (ранее назывался «Русский Рено»), правительство поручило развитие моторов на базе «Испано-Сюизы». С 1935 г. в Советском Союзе начали серийно выпускать лицензионные моторы под обозначением М-100. В дальнейшем удалось создать-целое семейство двигателей: М-100А, М-103, М-103А. М-104 и, наконец, М-105. Последний, построенный примерно за год до начала Великой Отечественной войны, по удельным характеристикам был не хуже английского «Мерлин»III и немецкого DB601A. Во всех моторах Климов сохранил «изюминку», заложенную в конструкцию разарботчиками: оригинальную конструкцию шатуна.

Однако серийное производство этих моторов разворачивалось медленно и их качество на удовлетворяло требованиям нормальной эксплуатации. Сошлюсь на мнение начальника ВВС Красной Армии Л.В.Смушкевича, которое он высказал в мае 1940 г.: «Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень велика. Моторы М-63, М-88, М-105, которые поступают в серийное производство, – с большим количеством дефектов, ненадежны в полетах, часто отказывают; срок работы этих моторов очень небольшой…»

Перед самой войной ОКБ Климова сумело добиться многого. В конструкцию двигателя были внесены дальнейшие улучшения, в частности. усилен картер и главный шатун, введена гиперболическая расточка подшипников коленчатого вала и установлен более надежный беспоплавковый карбюратор. Важной модификацией стал мотор М-105П, позволявший устанавливать в развале блоков цилиндров пушку, стреляющую через полый вал винта. Тем не менее, многочисленные дефекты климовских моторов не удалось устранить в серии ни в 1941 г., ни годом спустя. Замечу, что уделяя основное внимание требованиям массового производства, ОКВ Климова занималось и перспективными работами.

В опытном цехе ОКБ завода №26 находились двигатели М-105Ф и М-120 – оба оборудованные турбокомпрессорами. Моторы отрабатывались для установки на высотные бомбардировщики и истребители. Фронтовым самолетам наиболее подошли бы двигатели М-106 и М-107. И тот, и другой начали создаваться еще до войны. Правительство надеялось, что к началу конфликта с Германией эти мощные авиамоторы удасться принять на вооружение.

Под двигатель М-106, также до начала войны, проектировалось очень много самолетов, но его «физическое» отсутствие вынудило авиационных конструкторов переделать проекты под М-105 и М-105П, чтобы уложиться в заданные сроки. Только после эвакуации завода №26 в Уфу в ноябре 1941 г. и восстановлении на новом месте серийного производства в прежних объемах,, главный конструктор смог уделять больше внимания опытным работам. По-видимому в начале лета 1942 г. начались испытания мотора М- 106 на станке.